Rīga pašlaik ir attīstības buma apskāvienos. Par to liecina Rīgas panorāmas rotājums ar celtņiem, kā arī Rīgas domes un Pilsētas attīstības komitejas iknedēļas dienas kārtība, kas ir pārblīvēta ar izskatāmiem un apstiprināmiem detālplānojumiem un būviecerēm. Ir nopietni iemesli bažīties par daudzu, īpašu lielo projektu kvalitāti un patieso ieguldījumu pilsētas attīstībā.
Atsevišķi projekti paši par sevi nav vissliktākie, bet, kad skatās to kopējo ietekmi uz pilsētas esošo vides, sociālo un transporta infrastruktūru, ir skaidrs, ka par attīstītāja ieguvumu tiešā un pārnestā nozīmē maksās pilsēta - nodokļu maksātāji un iedzīvotāji, kas dzīvo blakus apkaimēs. Tas īpaši nav pieņemams Rīgai līdzīgā situācijā, kur līdz ar jauno projektu ienākšanu praktiski visa apkārtnes infrastruktūra un vide tiek būtiski pasliktināta.
Kā tiešus piemērus var minēt vērienīgos projektus, kas tiek veidoti jaunā attīstības centrā starp Mežaparku un Čiekurkalnu - gan G.Bojāra vadītais projekts "Ezerparks", gan Latvijas arhitektūras savienības priekšsēdētāja S.Ņikiforova arhitektūras biroja "SIA Nams" izstrādātais projekts "Jaunais Mežaparks". Abu projektu rezultātā tiks radītas mājas un darba vietas vairākiem desmitiem tūkstošu iedzīvotāju. Atbilstoši Rīgas apbūves noteikumiem projekti paredz nepieciešamos tūkstošus autostāvvietu, bet nav izstrādāti pilnvērtīgi transporta kustības risinājumi jau tagad ar sastrēgumiem pārpildītām uz centru vedošām pilsētas ielām. Projektu autori jaunradītajai automašīnu satiksmei un jaunam autobusa maršrutam piedāvā kā caurbrauktuves izmantot Mežaparka un Čiekurkalna dzīvojamā rajona ieliņas. Šāds risinājums šajos rajonos var tikai pasliktināt dzīves vides kvalitāti un tādejādi samazināt nekustamo īpašumu vērtības. Pie tam tieši tās Mežaparka ielas, kas tiek plānotas par caurbraucamām, pašlaik ir visklusākās un tādēļ katru gadu "nedēļas bez auto ietvaros" tiek slēgtas, lai organizētu kopienas svētkus.
Līdzīgi, plaši tiek diskutēts un strādāts pie silueta Daugavas kreisā krasta jaunajām augstceltnēm, bet funkcionālie risinājumi transporta intensitātes pieaugumam pār Daugavas jau pilnībā noslogotajiem tiltiem nav rasti.
Latvijā stipri klibo izpratne par atbildību - ja Mežaparka vai Ķīpsalas apkārtnē tiktu celta jauna rūpnīca, tai gan tiktu uzliktas visstingrākās prasības, savukārt jaunas biroju vai dzīvojamās ēkas, kas ar savu darbību potenciāli pasliktinās ne tikai dabas vidi, bet arī sociālo vidi un pilsētas infrastruktūru, pašlaik tiek apstiprinātas bez nopietnām prasībām.
Iespējamie transporta risinājumi abos iepriekšminētajos attīstības centros ir zināmi un pamatā saistās ar nepieciešamību attīstīt sabiedriskā transporta infrastruktūru un jaunas tramvaja līnijas. Bet, protams, galvenais jautājums ir, kurš par to maksās. Nav pamatojums pilsētai vienai finansēt investīcijas transporta infrastruktūras uzlabošanā no nodokļu maksātāju naudas, kamēr attīstītāji iegūst lielu peļņu, būvējot prestižās vietās un nesedzot savu daļu no kopējām izmaksām par šo privilēģiju. Šis defekts liecina par trūkumiem pilsētplānošanā, kam jābūt vērstai arī uz pilsētas ekonomisku un sociālu attīstību.
Citu valstu pilsētās jau sen iedibināta tradīcija, ka, privātiem investoriem veidojot attīstības projektus, ir jāveic obligātie maksājumi infrastruktūras fondā atkarībā no paredzētās apbūves vērtības vai apjoma. Investori, kas strādā stratēģiski, saprot, ka šie infrastruktūras maksājumi ir ieguldījums pašos projektos ilgtermiņā, jo projekta pievienotā vērtība pieaug. Šādas partnerības starp privāto sektoru un pašvaldību veicina kvalitatīvu pilsētas attīstību, kas dod labumu gan privātam sektoram, gan sabiedrībai kopumā. Pirms šī risinājuma izstrādes pilsēta nedrīkstētu apstiprināt jaunos detālplānojumus un būvieceres, un šīs aizkavēšanās rezultātā pilsētas kopējā un projektu atsevišķā kvalitāte neciestu (iekavētos tikai ātrā peļņa). Otrs risinājums, kas gan attīstītājiem, gan pilsētai ir mazāk vēlams, ir samazināt iecerēto attīstības apjomu atbilstoši esošās infrastruktūras kapacitātei.