Viņš teica, ka ministrija piedāvās pārdalīt jau esošo finansējumu citos fondu projektos, lai pabeigtu Rīgas starptautiskās stacijas. "Mēs nevēlamies atstāt stacijas nepabeigtas, mums ir iespēja pirms Rīgu sasniegs "Rail Baltica" uzbūvēt šo funkcionālo savienojumu starp abām stacijām un palaist mūsu "Škoda" vilcienus," sacīja ministrs.
Ministrs papildināja, ka šo uzbērumu no Imantas līdz lidostai veidos priekš diviem sliežu ceļiem, lai pēc tam nākotnē blakus varētu uzlikt arī "Rail Baltica" sliedes un nepieciešamības gadījumā pat kombinēt.
Attiecībā uz tālāko "Rail Baltica" attīstību viņš teica, ka SM piedāvā par pieejamo finansējumu turpināt attīstīt būvniecību dienvidu posmā, kas ir galvenais svarīgākais virziens uz Lietuvas robežu. Bet vienlaikus skatīties, kā virzīties par šo vertikāli Igaunijas virzienā. "Mūsu apņemšanās nekādā gadījumā nav mazinājusies - nodrošinot visu šo caurbraucošo vertikālo līniju, bet tajā pašā laikā Misā, kur šīs līnijas sadalās, veidot arī pirmajā kārtā šo Misas-Rīgas lidostas savienojumu," norādīja ministrs.
Līdz ar to, viņaprāt, veidojas loģika, ka faktiski Latvija pirmajā kārtā būs panākusi abu staciju integrāciju. Attiecīgi no dienvidiem sasniedzot Rīgas lidostas staciju un tālāk - sākotnēji pa platajām sliedēm, vēlāk pa "Rail Baltica" sliedēm vai pat abām sliedēm varēs nokļūt līdz Rīgas Centrālajai stacijai.
Viņš papildināja, ka galvenokārt pirmajā fāzē tiek modelēti visi pamatlīnijas elementi kā viensliežu ceļu risinājumi uz divsliežu uzbēruma. Tas nozīmē, ka uzbērums un visa infrastruktūra, šķērsojumi un viadukti tiks veidoti tā, lai būtu vieta diviem sliežu ceļiem, bet attiecīgi pirmajā kārtā izvietos vienu sliežu ceļu.
"Šis ir tas, ko mēs saucam par projekta pirmo kārtu. Savukārt pēc tam otrajā kārtā koncentrēsimies, lai pabeigtu visu šo Rīgas caurbraucošo loku un, protams, visas pārējās investīcijas, kas ir vajadzīgas, lai "Rail Baltica" darbotos pilnvērtīgi," norādīja Briškens.
Komentējot pirmā posma ieviešanas scenāriju, kas ir 2030.gads, viņš teica, ka tas ir mērķis, un esot skaidrs, ka to paredz arī Eiropas Transporta tīkla (TEN-T) regula. "Es neesmu slēpis, ka tas ir liels izaicinājums gan tehniski, gan finansiāli. Nav nekādas garantijas, ka to var paspēt līdz 2030.gadam, bet mēs darīsim visu finansējuma pieejamības robežās, lai virzītos uz šādu ambiciozu mērķi," sacīja Briškens.
Ministrs uzsvēra, ka šis ir SM un dzelzceļu nozares virzītais risinājums, bet vēl ir jāpanāk arī politiska vienošanās koalīcijā un valdībā, kā arī plašākā kontekstā.
Paralēli arī strādā finanšu darba grupa, kas izvērtē papildu alternatīvas finansēšanas stratēģijas, tostarp privātās un publiskās partnerības modeli vai īpašas struktūras veidošanu, kas nākotnes ieņēmumus varētu veidot kā pamatu starptautisku aizdevumu organizēšanai. Šie dažādi finansēšanas modeļi sēdē tika apskatīti, un ministrs cer, ka no šiem piedāvājumiem izdosies nonākt pie saprātīga, finansiāli pamatota risinājuma arī pirmajai "Rail Baltica" kārtai.
SM valsts sekretāra vietniece "Rail Baltica" jautājumos Kristīne Malnača papildināja, ka SM patlaban gatavo informatīvo ziņojumu ar šiem priekšlikumiem un iesniegs Tiesību aktu portālā tuvākajā laikā. "Ziņojums varētu būt gatavs nākamnedēļ, bet, protams, ir arī saskaņošanas process, tāpēc patlaban ir grūti prognozēt, kad to skatīs valdībā," informēja Malnača.
Viņa teica, ka šogad jūlijā tika atbalstīts finansējums Misa-Lietuvas robeža būvniecībai, savukārt šajā Eiropas Savienības (ES) Daudzgadu budžeta plānošanas periodā atlikušais finansējums, uz ko Latvija varētu pretendēt "Rail Baltica" projektam, ir apmēram 160 miljoni eiro. "Tas ir finansējums, kas ir atlicis līdz 2027.gada beigām. Ceram, ka arī nākamajā budžeta plānošanas periodā saglabāsies līdzīga atbalsta programma," norādīja Malnača.
LETA jau vēstīja, ka otrdien notika "Rail Baltica" īstenošanas tematiskās komitejas sēdē, kurā izskatīja priekšlikumus projekta ieviešanas scenārijam, kā arī finansēšanas stratēģiju.
Priekšlikumu "Rail Baltica" ieviešanas scenārijam izstrādājusi SM izveidotā Tehniskā darba grupa, kurā piedalās pārstāvji no Baltijas valstu kopuzņēmuma AS "RB Rail", SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" un VAS "Latvijas dzelzceļš".
Priekšlikumā piedāvāts noteikt dzelzceļa pamattrases būvniecības prioritātes, paredzot projekta pakāpenisku īstenošanu un veidojot sinerģiju ar esošo dzelzceļa infrastruktūru.
"Rail Baltica" pārrobežu savienojuma izbūvi plānots sākt no dienvidu posma no Latvijas un Lietuvas robežas līdz Misai, tālāk virzoties uz Salaspili un tālāk uz Latvijas un Igaunijas robežu. Pirms projekta pirmās kārtas pabeigšanas iecerēts nodot ekspluatācijā Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju un jaunuzbūvēto staciju Rīgas lidostā, savienojot tās ar esošo dzelzceļa infrastruktūru. Šo risinājumu plānots īstenot vienlaikus ar 1520 milimetru (mm) infrastruktūras modernizāciju dzelzceļa līnijā Imanta-Rīgas Centrālā stacija-Salaspils-Ogre. Savukārt "Rail Baltica" Rīgas loka 1435 mm savienojuma izbūvi ierosināts sākt no Misas virzienā uz Rīgas lidostu.
Tematiskā komiteja tika izveidota 23.februārī, bet pirmā sēde notika 1.martā, un tajā tika izskatīts "Rail Baltica" projekta ieviešanas scenārijs Latvijā un pārvaldības izmaiņas. Savukārt otrajā sēdē 14.augustā tika izskatītas projekta virzības aktualitātes, informācija par konsolidēto materiālu sagādi dzelzceļa būvniecībai, kā arī "Rail Baltica" projekta īstenošanas likumprojekts.
Jau ziņots, ka SM sagatavojusi informatīvo ziņojumu, kurā piedāvā 2021.-2027.gada ES daudzgadu budžeta periodā izveidot 1520 mm savienojumu no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas līdz Rīgas lidostai pirms "Rail Baltica" projekta pirmās kārtas pabeigšanas, savukārt finansējumu plāno piesaistīt, pārdalot ES fondu finansējumu no citiem SM infrastruktūras projektiem, tostarp bateriju elektrovilcienu (BEMU) iegādes.
SM ziņojumā norādīts, ka BEMU vilcienu ekspluatācija nav iespējama bez pielāgotas dzelzceļa infrastruktūras. Tāpat tika ņemts vērā, ka bezemisijas vilcienu iepirkumā noskaidrots tikai viens pretendents un tādējādi nav iespējams piedāvāto cenu salīdzināt ar citu tirgus spēlētāju piedāvājumiem, lai racionāli rīkotos ar pieejamo finansējumu.
Pārvērtējot BEMU programmu, SM ir secinājusi, ka piedāvātie risinājumi bez būtiskām papildu investīcijām elektrifikācijas infrastruktūrā nav optimāli satiksmes organizācijai tālajos maršrutos - uz Daugavpili, Rēzekni, Zilupi un Liepāju.
Tāpat ziņots, ka atbilstoši Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotajam "Rail Baltica" projekta situācijas izpētes ziņojumam patlaban nav skaidrības par "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ekspluatācijas un pārvaldīšanas modeli,
Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.
Latvijā "Rail Baltica" pamatlīnijas būvniecību plānots sākt 2024.gadā.
"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.