Pieaug Krievijas ostu loma
"Lai arī kopējais caur reģiona ostām pārkrauto jūras kravu apjoms desmit gadu laikā pieaudzis par trešdaļu un 2017. gadā pirmo reizi pārsniedza 400 miljonus tonnu, kravu plūsmu virzienos pēdējā desmitgadē notikušas būtiskas pārmaiņas. Piemēram, Krievijas Ustjlugas osta kopš 2008. gada strauji kāpinājusi pārkrautos apjomus un kļuvusi par reģiona lielāko ostu ar 103 miljoniem tonnu apgrozījumu 2017. gadā. Kopumā reģiona Krievijas ostās apkalpoto kravu īpatsvars desmit gados pieaudzis no 51% līdz 59%," pauž A. Zeltiņš.
Analizējot ostu darbības rezultātus pa valstīm, secināms, ka Latvija starp Baltijas valstīm turpina saglabāt līderpozīcijas. Kopš 2010. gada Latvijas ostās pārkrauts aptuveni trīs reizes vairāk kravu nekā Igaunijā un par aptuveni trešdaļu vairāk nekā Lietuvā, sarunā ar Dienu norāda finanšu un investīciju eksperts Aivars Jurcāns. "Ja salīdzina Baltijas valstu ostu darbības rezultātus 2017. gadā, redzams, ka Latvijas ostās pārkrauta gandrīz puse no Baltijas valstu ostu kravu kopējā apjoma, faktiski tikpat, cik Lietuvas un Igaunijas ostās kopā, kas pierāda Latvijas būtiskās pozīcijas tranzīta nozarē," akcentē eksperts.
Savukārt RBP pārstāvji uzsver, ka arī Rīgas brīvosta salīdzinoši sarežģītajā un sīvajā konkurences cīņā spējusi sekmīgi konkurēt ar pārējām reģiona ostām un turklāt vēl attīstīties. Tādējādi Rīga aizvien saglabā reģiona piektās lielākās ostas statusu, 2017. gadā apkalpojot 8% no reģiona kravu kopapjoma jeb 33,7 miljonus tonnu. "Galvenais priekšnosacījums, kas ļāvis ostai veiksmīgi konkurēt, ir tās daudzfunkcionalitāte – Rīgas ostas infrastruktūra un nodrošinātie pakalpojumi ļauj apkalpot visdažādākās kravas un tādējādi elastīgi reaģēt uz izmaiņām tirgū. Par to liecina arī pēdējos desmit gados reģistrētās izmaiņas ostas kravu struktūrā," uzskata A. Zeltiņš.
Statistikas dati liecina, ka caur Rīgas ostu nosūtīto energoresursu kravu (ogles un naftas produkti) ir 52% no kopējā ostas kravu apgrozījuma, taču vienlaikus būtiski pieaudzis Rīgā pārkrauto konteinerkravu, labības produktu, kā arī dažādu metāla izstrādājumu kravu daudzums, kam 2017. gadā pat tika reģistrēti jauni apgrozījuma rekordi. Arī konteinerkravu apjoms pēdējos desmit gados palielinājies par vidēji 10% gadā, turklāt to īpatsvars ostas kravu portfelī pieaudzis no 6% līdz 14%. "Šobrīd Rīga ir viena no lielākajām reģiona konteineru ostām, kas pēdējos desmit gados ne vien būtiski palielinājusi pārkrauto konteinerkravu daudzumu, bet mums ir izdevies divkāršot savu tirgus daļu Baltijas jūras austrumu krasta reģiona konteinerkravu kopapjomā no 4,9% 2008. gadā līdz 9,8% 2017. gadā. Tāpat pēdējos desmit gados par vidēji 15% gadā audzis arī caur Rīgas ostu nosūtīto labības un labības produktu apjoms. Graudi ir kļuvuši par jaunu un nozīmīgu kravu Rīgas ostas kravu portfelī, turklāt lielākā daļa no ostā pārkrautajiem graudiem ir vietējas izcelsmes, tātad Latvijas eksporta kravas," uzsver Rīgas Brīvostas pārvaldnieks.
Nedrīkst vērtēt īstermiņā
Vērtējot Rīgas brīvostas darbības rādītājus desmit gadu posmā, secināms, ka pārkrauto kravu apjoms audzis vidēji par 2,6% gadā. Desmit gadu laikā ostas stividorkompānijas kopumā pārkrāvušas 347 miljonus tonnu dažādu kravu. Savukārt Ostas attīstības programmas darbības periodā (2009.–2017. g.) caur ostu nosūtīti 318 miljoni tonnu kravu. "Tas nozīmē, ka sasniegtais rezultāts par 7% pārsniedz Attīstības programmas bāzes scenārija prognozi, un tas faktiski atbilst Attīstības programmas optimistiskā scenārija prognozei šim laika periodam," uzsver A. Zeltiņš.
A. Jurcāns pauž, ka, runājot par tranzīta nozares rezultātiem, ir nepareizi analizēt ilgtermiņa procesus, skatoties caur īstermiņa prizmu, lai gan ar to saskaras kapitāla un investīciju ietilpīgie biznesi visā pasaulē. "Tas, kas mani neapmierina publiskajās diskusijās par tranzīta tēmu, vienmēr vērojama izteikta tendence – vienu mēnesi ir par teju desmitdaļu labāks rezultāts, tad visiem ir optimistiski komentāri par sasniegumu, taču, ja rezultāts ir par to pašu desmitdaļu mazāks, salīdzinot ar iepriekšējo mēnesi, tā uzreiz viss tiek krāsots melnos toņos. Turklāt nereti šis "sliktais" rezultāts tiek daudz skaļāk akcentēts nekā pozitīvais. Grūti spriest, kāpēc negatīvās ziņas vienmēr ir populārākas nekā pozitīvās," uzsver eksperts, piebilstot – lai kvalitatīvi vērtētu tranzīta nozares darbu, ko būtiski ietekmē gan dažādas globālās ekonomikas tendences, gan ģeopolitiskas norises, gan desmitiem miljonu vērti investīciju projekti, analīze jāveic daudz plašāk gan laika, gan attiecīgā reģiona un arī pasaules kontekstā.
"Uz lieliem, kapitāla un investīciju intensīviem projektiem skatīties īstermiņā ir pēc būtības nepareizi, jo tie ir radīti ilgākam termiņam un līdz ar to arī atmaksājas ilgā termiņā. Tāpēc reālu izvērtējumu par tiem var veikt, analizējot ilgāku laika posmu. Un tad nonākam pie jautājuma, kas ir ilgāks termiņš, – ja runājam par ostām vai tranzītu, manuprāt, tas noteikti ir ievērojami vairāk nekā viens gads. Jo ir pārāk daudz dažādu faktoru, kas ikdienā ietekmē ostu darbu, tranzītu un preču plūsmu kopumā, ko salīdzināt intervālā gads pret gadu, ir visai grūti," norāda A. Jurcāns.
Pēc viņa teiktā, šajā kontekstā nav tik daudz runa par ģeopolitiskiem procesiem, bet vairāk par to, kādā stadijā atrodas pasaules ekonomiskais cikls, konkrēto valstu ekonomikas, nereti pat arī – kādi ir klimatiskie apstākļi. "Ja jūs man jautājat, kāds tad ir adekvātais laika posms, konkrētas atbildes man nav. Bet es ņēmu par pamatu 2010. gadu, jo man nepatīk 2008. un 2009. gads, kuros bija izteikti jūtama pasaules globālās finanšu krīzes ietekme, līdz ar to attiecībā uz šiem gadiem saskatu lielākas iespējas rezultātu vai secinājumu izkropļojumam jeb neobjektīviem faktoriem, kas var ietekmēt kopējo analīzes rezultātu," norāda A. Jurcāns, piebilstot, ka 2010. gadā jau varēja vērot vairāk vai mazāk pamanāmu stabilu atlabšanu pēc krīzes, tāpēc analizējot tranzīta, tajā skaitā ostu nozares rezultātus laikā no 2010. līdz 2017. gadam, tas ir uzskatāms kā viens pilns ekonomiskais cikls, kuru nav ietekmējuši nekādi satricinājumi, attīstība bijusi stabila, varbūt ar nelieliem palēninājumiem.
"Arī šā cikla laikā bija pāris izkropļojumu. Pirmais – ļoti augstas energoresursu cenas 2011. un 2012. gadā, kad tos ļoti intensīvi tirgoja, līdz ar to veicinot kravu apjoma pieaugumu. Savukārt sākot no 2014.–2015. gada, ietekmi radīja ģeopolitiskie procesi ar savstarpējām sankcijām, kas ietekmēja tirdzniecības apjomus un attiecīgi arī kravu plūsmu. Līdz ar to – ja paskatāmies šajā periodā, redzam, ka bijušas svārstības atsevišķos gados, bijuši gan labāki, gan sliktāki gadi. Bet kopumā skatoties uz Latvijas ostām – 2017. gadā mēs pārkrāvām tikpat daudz, cik 2010. gadā," norāda eksperts.
Ķīnas kravas – loģiska nākotnes stratēģija
A. Jurcāns gan norāda, ka šie pietiekami labie rezultāti nenozīmē, ka "var tagad gulēt uz lauriem un teikt, ka mums viss ir kārtībā. Tā gluži nevajadzētu izturēties, taču vienlaikus es absolūti nevaru piekrist tiem, kuri iezīmē pavisam negatīvu ainu un nākotnes scenārijus."
Vērtējot Ķīnas un Indijas kravu tranzīta perspektīvu caur Latvijas ostām, eksperts pauž, ka šīs aktivitātes ir uzskatāmas par kravu diversifikāciju ar nākotnes skatījumu. "Attiecībā uz šādu kravu nosūtītājiem atkal atgriežamies pie ekonomiskā izdevīguma – ja iespējams dot pozitīvo efektu ar ātrumu, izmaksām un drošumu, sūtot tās pa dzelzceļu uz Latvijas ostām un tālāk uz Eiropu, nevis transportējot no Ķīnas rietumiem uz austrumiem un tad tālāk ar kuģiem, ja ar to var iegūt laiku un cenu priekšrocības, tad tam ir nākotne," pauž A. Jurcāns, uzsverot, ka būtisks jautājums saistībā ar šīm kravām ir, kā un ar ko piekraut vilcienu sastāvus, kad tie atved uz Latvijas ostām kravas, lai vilcieniem nebūtu jābrauc atpakaļ tukšiem. "Ja to izdodas atrisināt Latvijā, nodrošinot Ziemeļeiropas kravu transportēšanu uz, piemēram, Ķīnu, tas šādu maršrutu padarīs būtiski pievilcīgāku," norāda eksperts.
Vērtējot Latvijas lielo ostu attīstību kopumā, eksperts norāda, ka Liepājas osta ir vēsturiski attīstījusies lēnām, taču stabili. Savukārt visvairāk mainīties bijusi spiesta Ventspils osta, kurai nācās meklēt aizstājējus lejamkravām. Arī Rīgas osta spējusi stabili un vienmērīgi attīstīties. "Kas notiks nākotnē, šobrīd tā būtu zīlēšana kafijas biezumos. Taču nepieciešamība kustēties, meklēt jaunus ceļus, jaunus kravu veidus ir un būs aktuāla. Man personīgi patīk konteinerkravu apjomu pieaugums pasaulē. 60% pasaules kravu pēc vērtības (nevis svara) pārvadā konteineros. Turklāt ar konteineriem ir paradokss – jo vērtīgākas ir lietas, jo tās ir vieglākas. Konteineru vienību skaits pieaug, bet svara ziņā ir kritums. Te atkal nonākam pie tā, kā mēs mērām kravu apjomu, kā veidojam tarifu struktūru," norāda A. Jurcāns.
Kā būtisku faktoru, kas nākotnē ietekmēs kravu plūsmu sadalījumu, eksperts norāda arī kopējo pasaules tendenci būtiski mainīt biznesa atbildību pret ietekmi uz apkārtējo vidi. "Mūsu attieksme ļoti strauji mainās. Pirms 30–40 gadiem vispār nedomājām kategorijās, kā ar savu darbību ietekmējam apkārtējo vidi. Tagad mainās ne tikai sabiedrības, bet arī uzņēmēju attieksme pret vides jautājumiem. Pat pašas kompānijas atsakās no lietām, kas piesārņo vidi. Šajā kontekstā arī Krievu salas projekts ir labs Rīgas ostas trumpis nākotnē – augstās vides prasības, kas piemērotas tās izveidē, var spēlēt būtisku lomu brīdī, kad ogļu vai jebkuru citu beramkravu īpašnieki izvēlēsies kravas transportēšanas ceļus, kā vienu no būtiskiem faktoriem ņemot vērā tieši vides aizsardzības jautājumus," rezumē eksperts.
Andris K.
Klāvs