2023. gada 28. septembrī Satiksmes ministrija (SM) nezināmu iemeslu dēļ publicējusi ierobežotas pieejamības Informatīvo ziņojumu, kurā SM Rail Baltica pamata trases projektēšanas darbu kavējumā vaino Spānijas uzņēmumu IDOM. Nav zināms, vai šī informācija ir patiesa vai ar kādu īpašu mērķi radīta nepatiesa ziņa, lai, iespējams, slēptu SM pārraudzības trūkumu pār projekta vadības uzņēmuma RB Rail AS darbībām, tērējot milzīgas summas algām un kavējoties ar projekta īstenošanu..
Šajā sakarā rodas virkne jautājumu, uz kuriem sabiedrībai ir pamatotas tiesības dzirdēt atbildīgo amatpersonu atbildes, skaidrojot patieso situāciju, un tieši un nepārprotami apliecinot, ka visas ar Rail Baltica projekta sekmīgu realizāciju saistītās amatpersonas pēc labākās sirdsapziņas dara visu iespējamo un neiespējamo, lai projekta realizācija notiktu maksimāli raiti un kvalitatīvi, tostarp -, ka kādu neizdarību vai fatālu kļūdu dēļ netiks zaudēts Eiropas Savienības finansējums.
Proti – vai tā ir nejaušība vai laimīga sagadīšanās, kas organizēta, lai mēģinātu maldināt sabiedrību un slēptu reālo situāciju, kur galvenā atbildība, visticamāk, gulstas uz gadsimta projekta vājo politisko un administratīvo vadību, kuru īstenoja dažādas neviennozīmīgi vērtētas personības RB Rail vadībā, no kuriem dažas ir bijušas un joprojām ir ar visai skandalozu slavu, bet dažas patlaban atrodas gana augstos amatos un joprojām ir cieši saistītas ar RB Rail pārraudzību. (Par šīs struktūras savdabīgajiem milzīgajiem tēriņiem, kas ne gluži esot attiecināmi uz projekta īstenošanu, klīst daudz leģendu). Vai varbūt SM ierēdņu apšaubāmā lēmumu pieņemšanas kapacitāte, vai arī nodoms vājināt Rail Baltica? Vai varbūt tiešām visu nelaimju un zaudējumu cēlonis Rail Baltica projektā ir Spānijas mileniāļu būvniecības kultūra, vai tā ir ļaunā projektēšanas kompānija IDOM, kas nezināmu iemeslu dēļ sabotē Rail Baltica stratēģiski svarīgo objektu?
Ja tā ir taisnība, kas rakstīts SM informatīvajā ziņojumā, IDOM jau trīs gadus ir nokavējuši projektu izstrādes termiņu. Loģiski - rodas jautājums, kādēļ RB Rail un SM visu šo laiku nav izbeiguši projektēšanas līgumus ar šo uzņēmumu? Apkopojot vēl visas atlikušās ticības paliekas, jādomā, ka RB Rail un SM tomēr ir kompetenti darbinieki, kas spēj novērtēt riskus un patieso situāciju, kas kādu iemeslu dēļ neļauj pārtraukt līgumus. Iespējams, ka arī RB Rail ir vainīgs pie trīs gadu nokavējuma, ja tas ļauj projektētājam trīs gadus pārkāpt publiskā iepirkuma līgumu.
Ja ņem vērā, ka 2017. gada ieguvumu un izdevumu analīze ir trīs līdz četras reizes optimistiskāka nekā tiek lēsts šobrīd, varbūt arī spāņu IDOM bija pārāk optimistiski un savus piedāvājumus iepirkumos sagatavoja trīs līdz četras lētākus kā patiesībā. Iespējams, tieši tas ir iemesls, kādēļ RB Rail un SM joprojām dejo valsi ar IDOM?
Tajā pašā laikā pašas SM rokām nejauši (vai jauši) nopludinātais informatīvais ziņojums vedina domāt, ka Rail Baltica pamata trases projektēšanas līgumi ar ārvalstu projektēšanas kompānijām ir tikuši parakstīti bez pienācīgi izskaidrotas informācijas par to, kādas ir projektēšanas prasības Rail Baltica projektā. Lai vai kā - ja projektēšanas aktivitātes netiek īstenotas, Eiropas Savienības finansējumu projekta tālākai realizācijai Latvijai nesaņemt. Tas attiecas gan uz konkrētajām projektēšanas aktivitātēm, gan RB Rail administrēšanas izmaksām. Dienas informācijas avoti retoriski pauž - vai Latvijai beigās vēl būs jāatmaksā Eiropas Savienības budžetam arī līdz šim saņemtais finansējums vairāk kā 100 miljonu eiro apmērā par Rail Baltica pamata trases projektēšanas aktivitāšu RB Rail administrēšanas izmaksām, to rādīs laiks.
Vienlaikus Finanšu ministrijai pietuvināts informācijas avots Dienai pauda, ka finanšu ministrs Arvils Ašeradens jau 2023. gada vasarā uzdevis veikt Rail Baltica projektēšanas līgumu auditu. Diezgan ticami, ka šādu lēmumu A. Ašeradens pieņēmis, jo sajutis, ka SM kopā ar RB Rail nespēj vadīt Rail Baltica projektu. Pastāvot iespēja, ka situācijas saglābšanai var tikt virzīts lēmums par Rail Baltica projekta vadības kontroles pilnīgu nodošanu no SM Finanšu ministrijai, kā vienu no galvenajiem argumentiem minot - neskatoties uz to, ka tas ir satiksmes infrastruktūras projekts, tomēr lielā mērā finansējuma administrēšana un tā izlietojuma efektivitātes, pamatotības un lietderības kontrole ir FM nevis SM kompetencē.
19. novembrī LTV raidījumā De facto RB Rail pārstāvis ar optimismu raudzījās uz projektēšanas gaitu, neraugoties uz to, ka viens no četriem projektēšanas līgumiem ir pārtraukts, un ir nepieciešami papildus 18 miljoni eiro, lai RB Rail varētu pabeigt projektēšanu ar esošajiem vai jauniem izpildītājiem.
No De facto sižeta izriet, ka par projekta nākotni tiks lemts, balstoties uz ziņojumu, kas tiks virzīts izskatīšanai valdībā par dažādiem scenārijiem. Taču bažas rada tas, ka ziņojumu rakstā cilvēki, kas būtībā jau septiņus gadus paši ne īpaši veiksmīgi vada šo projektu, pārvietojoties starp SM un RB Rail, un pirmšķietami rūpējoties tikai par pašu atalgojuma apjomu. Vai valdībai ir jāuzticas šādu cilvēku viedoklim?
Visticamāk, tiks piedāvāts kāds vienkāršs tā sauktais “cost cutting” jeb izdevumu samazināšanas scenārijs, nogriežot Rīgu no pamattrases, samazinot trases Latvijas posma caurlaides spēju, kas vienlaikus ilgtermiņā no projekta atmaksāšanās viedokļa būs padarījis projektu krietni neefektīvāku, taču šodien būs iespējams parādīt, ka tiek samazinātas izmaksas.
Cita starpā - Administratīvajā rajona tiesa 28. novembrī noraidījusi Rail Baltica pamattrases būvdarbu iepirkumā zaudējušās Turcijas uzņēmumu apvienības pieteikumu apturēt būvdarbu līguma slēgšanas procedūru, ziņo LETA. EDzL rīkotajā konkursā līguma slēgšanas tiesības tika piešķirtas Francijas, Polijas un Itālijas uzņēmumu apvienībai E.R.B. Rail Baltica JV, bet Turcijas uzņēmumu IC Ictas Insaat Sanayi un Doguş Insaat apvienības piedāvājums netika vērtēts, jo tika saņemts negatīvs Valsts drošības dienesta (VDD) atzinums.
Turcijas uzņēmēji EDzL lēmumu apstrīdēja Iepirkumu uzraudzības birojā (IUB), kas atļāva slēgt iepirkuma līgumu, bet Turcijas uzņēmumu apvienība vērsās tiesā. Tostarp tiesa tikta lūgta piemērot pagaidu noregulējumu un apturēt IUB lēmuma darbību. Šo lūgumu tiesa šodien noraidīja.
Izvērtējot pārsūdzētā lēmuma pirmšķietamo tiesiskumu, tiesa atzinusi, ka EDzL varēja izslēgt pieteicēju no iepirkuma, jo VDD negatīva rekomendācija attiecībā uz līguma noslēgšanu ir šķērslis pretendenta turpmākai dalībai iepirkumā neatkarīgi no iepirkuma posma.
Tiesa vērsusi uzmanību, ka nav nozīmes tam, vai pretendenta piedāvājums ir izvērtēts un kā tas novērtēts, jo, pat saņemot negatīvu rekomendāciju par tādu pretendentu, kura piedāvājums jau atzīts par labāko, pasūtītājas iespējas noslēgt līgumu ar šo pretendentu nemainītos.
Tiesas lēmums gan vēl ir pārsūdzams Augstākajā tiesā 14 dienu laikā no lēmuma sagatavošanas dienas.
Uzvarētājs noskaidrots
Lai saprastu pašreizējās neskaidrās situācijas nopietnību, kas publiskajā telpā gan tikpat kā netiek apspriesta, mēģināsim pārskatīt galvenos ar projekta realizāciju saistītos jautājumus.
Proti, sāksim ar Rail Baltica pamattrases būvdarbu līgumu.
Speciāli projekta realizācijai Latvijā izveidotais uzņēmums SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDZL) kopā ar SM un RB Rail 2021. gada septembrī izsludināja publisko iepirkumu par Rail Baltica pamattrases būvdarbiem Latvijā. Iepirkuma priekšmets ir Rail Baltica trases dzelzceļa infrastruktūras būvdarbi aptuveni 220 kilometru garumā (no kopējiem 265 kilometriem). Iepirkums, kurā piedalījās piecas uzņēmumu apvienības ar kopumā 17 uzņēmumiem no septiņām valstīm, noslēdzās 2023. gada septembrī un par uzvarētāju atzina pilnsabiedrību ERB Rail Baltica, ko veido Francijas uzņēmums Eiffage, Itālijas uzņēmums Rizzani d’Ecker un Polijas uzņēmums Budimex. Lai gan līgums par inženiera un būvuzraudzības pakalpojumiem (FIDIC) pamattrasei ar kompāniju ItalFerr jau ir noslēgts, speciālisti darbu izpildei nolīgti, EDZL gaida SM akceptu jeb autorizāciju par Rail Baltica pamattrases būvdarbu līguma slēgšanu pieejamā finansējuma apjomā. Nezināmu iemeslu dēļ autorizācija aizvien kavējas.
Fiskālie ieguvumi un riski
Augstāk minētais līgums ir lielākais būvdarbu līgums Latvijā un tas piesaistīs lielāko daļu no ES fondu investīcijām Latvijā, kas vienlaikus ir obligāts priekšnoteikums Rail Baltica projekta pastāvēšanai un attīstīšanai.
Līdz šā gada novembrim Eiropas Komisijas piešķirtais finansējums no CEF fonda visiem projekta būvdarbiem Latvijā ir 616 miljoni eiro jeb 85% no līdzšinējām izmaksām. Latvijas līdzfinansējums minēto darbu veikšanai ir attiecīgi 15% jeb 109 miljoni eiro. Tas nozīmē, ka investīciju piesaistes atdeve šajā gadījumā ir seši eiro par katru investēto pašu eiro. Būvuzņēmēja piedāvājuma struktūras analīze rāda, ka aptuveni 60% no būvniecības izmaksām tiks apgūtas un paliks Latvijā.
Pavisam cita aina paveras, ja līgums par darbu sākšanu netiek noslēgts līdz šā gada beigām. Proti, tādā gadījumā augstāk minētais piesaistīto investīciju apjoms būtiski samazināsies, jo aptuveni 170 miljonus eiro no jau piesaistītajām investīcijām no CEF nebūs iespējams apgūt, un tos nāksies atmaksāt Eiropas Komisijai.
Tāpat var izveidoties situācija, kurā kļūst faktiski neiespējami piesaistīt jaunas CEF investīcijas, jo nākamais tā sauktais investīciju piesaistes uzsaukums noslēdzas jau 2024. gada janvārī, bet bez noslēgta būvdarbu līguma iesniegt pieteikumu nav iespējams.
Reputācijas riski
Kā norāda situācijas pārzinātāji, pamattrases būvdarbu līguma neesamība gandrīz noteikti izraisīs negatīvu domino efektu – nav iespējams veikt materiālu piegādes dzelzceļam, kurš neeksistē, tāpēc arī citi konkursu stadijā esoši vai pat jau noslēgti secīgie līgumi būs jāpārtrauc.
Un vēl kāda nianse – papildus atmaksātajam iepriekš saņemtajam ES finansējumam, konkursā uzvarējušais pretendents līguma nenoslēgšanas gadījumā (patlaban tas jau tā ieildzis divu mēnešu garumā) var pieprasīt piedāvājuma sagatavošanas izmaksu kompensāciju vairāku miljonu eiro apmērā. Un tam visam “kā ķirsītis uz kūciņas” draud arī Latvijas kā projekta pasūtītāja reputācijas un valsts tēla kopumā būtiska, maigi sakot, pasliktināšanās.
Runājot par starptautiska līmeņa riskiem, vērts arī pieminēt, ka ES finansējuma zaudējuma riski un ar to saistītās sekas var skart ne tikai Latviju, bet arī Igauniju un Lietuvu, jo Rail Baltica dzelzceļa sistēmas izveide var pamatīgi iekavēties vai vispār nenotikt.
Un vēl kāda būtiska nianse – ja notiek ļaunākais scenārijs (tostarp līguma nenoslēgšana ar konkursa uzvarētāju) un projekta realizācija Latvijā apstājas, pastāv risks, ka šī situācija var tikt uzskatīta par projekta nerealizēšanu un līdz ar to ES var pieprasīt visa jau līdz šim piešķirtā līdzfinansējuma atmaksu. Turklāt šādā situācijā Latvija kļūs atbildīga par Igaunijas posma līnijas nespēju pieslēgties Rail Baltica sistēmai, kam var sekot arī Igaunijas prasījums pret Latviju par viņu ieguldījumu atlīdzināšanu.
Jebkurā gadījumā – pat neskatoties uz it kā vērienīgajiem un tālredzīgajiem darbiem Rīgas Centrālajā stacijā un Rīgas lidostā, paliek atklāts jautājums – kas tieši šobrīd notiek ar Rail Baltica projekta realizāciju, kurš un kādā kvalitātē organizē, koordinē un kontrolē visa procesa sistēmisku darbu, un kas notiks gadījumā, ja iestāsies melnākais no scenārijiem.
Un vēl – pirmos trauksmes zvanus par problēmām Rail Baltica projekta realizācijas sakarā Diena saņēma un aprakstīja jau nedaudz vairāk kā pirms gada – 2022. gada 28. septembrī rakstā “Rail Baltica projekta īstenošanas neskaidrības”. Toreiz daudzi kā pārspīlētas un nepamatotas apšaubīja Dienas iezīmētās (taču šogad teju pilnībā iestājušās) iespējamās problēmas projekta īstenošanā, tostarp paredzamo projekta būtisko sadārdzināšanos un termiņu kavēšanos, turklāt SM toreiz mierināja, ka viss teju notiekot pēc plāna un projekta apdraudējuma risku būtībā neesot. Pagājis tikai gads, un šķiet, situācija ne par sprīdi nav kļuvusi labāka. Varētu pat teikt - draudošāka.