Lai gan iepriekšējās divās ziemās Baltijas jūras Rīgas līcis neaizsala, līdz ar to arī nevajadzēja ledlaužus izmantot, ostai tie jātur darba kārtībā jebkurā gadījumā, jo nevar zināt, vai nākamā ziema atkal nebūs auksta, akcentē Rīgas ostas kapteinis Artūrs Brokovskis-Vaivods.
Divi ledlauži drošībai
"Šobrīd dzirdētas dažādas prognozes – gan par bargu un ilgstošu ziemu un attiecīgi aizsalušu jūru, gan par to, ka šī ziema būs līdzīga iepriekšējai – praktiski bez ledus. Protams, no ostas izmaksu viedokļa mums labāk būtu, ja ledus nebūtu, tomēr kā ik gadu ziemai tiek gatavoti abi ostas ledlauži – Varma un Foros. Kuģu apkalpes komplektē Rīgas brīvostas flote un decembra sākumā plāno veikt abu kuģu izbraukumu jūrā, lai pārbaudītu gan dzinējus, gan pārējās iekārtas," norāda ostas kapteinis.
Taujāts, vai pastāvīgi uzturēt divus ledlaužus ir ekonomiski efektīvi, ņemot vērā, ka pēdējo desmit gadu laikā piedzīvotas tikai dažas tiešām bargas ziemas, kad kuģu satiksmes nodrošināšanai no Irbes šauruma līdz Rīgas ostai bija nepieciešams lauzt ledu, A. Brokovskis-Vaivods uzsver, ka tas nav tik viennozīmīgi vērtējams jautājums. "Protams, savu ledlaužu uzturēšana veido daļu no ostas pastāvīgajām izmaksām, ar kurām ir jārēķinās. Tomēr tas jebkurā gadījumā būs lētāk situācijā, ja līcis aizsalst. Ja mums pašiem nebūtu ledlaužu, steidzami nāktos meklēt, kur tos iznomāt. Tādā gadījumā ledlauža pakalpojumu izmaksas var būt daudz augstākas, nekā tās būs, izmantojot mūsu pašu ledlaužus. Pilnīgi droši varu teikt, ka tajā brīdī Ziemeļu puslodē mēs nebūtu vienīgie, kam tos vajadzētu, un tad ir diezgan prognozējami, ka ledlaužu īpašnieki labprātāk iznomātu savus kuģus par iespējami augstāku cenu," argumentē ostas kapteinis, piebilstot, ka salīdzinājumā ar konkurentiem Rīgas ostas stiprās puses ir tieši kuģošanas drošība jebkurā gadalaikā un moderns tehniskais aprīkojums. Bet konkurētspējas sāls ir izmaksu apjoms, kā arī visu iesaistīto pušu spēja maksimāli ātri apkalpot kuģi, kas ienācis ostā pēc kravas. "Aukstās ziemās kuģu aprites ātrumu un attiecīgi arī izmaksas ietekmē nepieciešamība izmantot ledlaužus, lai atbrīvotu kuģu ceļu. Tādos brīžos izjūtam daudzos plusus, ka mums ir pašiem savi ledlauži," norāda A.Brokovskis-Vaivods.
No diviem Rīgas ostas ledlaužiem lielākais un jaudīgākais ir kuģis Varma, kas ostas īpašumā nonāca 1994. gadā, kad to par 12 miljoniem latu nopirka no Somijas. Ledlauzis Varma darba kārtībā tiek uzturēts teju visa gada garumā un, neskatoties uz to, ka nākamgad decembrī tas svinēs 50. gadskārtu, aizvien ir labā tehniskā kārtībā. Tomēr 2013. gadā tika pieņemts stratēģisks lēmums Rīgas brīvostas floti papildināt ar vēl vienu ledus klases velkoni Foros, kurš Rīgā tika nogādāts 2014. gadā. Kā atzīst A. Brokovskis-Vaivods, vēl viena ledlauža nepieciešamība iezīmējās jau 2011. gada bargajā ziemā, kad laikapstākļi kuģošanai bija radījuši sarežģītus apstākļus. Ostas kapteinis skaidro: "Pēdējos gados ievērojami ir pieauguši apkalpojamo kuģu izmēri, ko, pirmkārt, diktē kuģniecības nozares konjunktūra, otrkārt, Rīgas brīvostas spēja šīm tendencēm pielāgoties un klientiem piedāvāt atbilstošu infrastruktūru."
Prasa īpašas prasmes
Varmas kapteiņa Andreja Krasovska dzīve ar kuģošanu ir saistīta kopš 1970. gada, kad viņš pabeidza jūrskolu un kļuva par stūrmani uz kravas kuģa. Taču pēc laika viņš sāka strādāt krastā par deviatoru, kas kuģa magnētiskajam kompasam novērš radušās kļūdas. 2001. gadā, kad Rīgas ostā izveidoja Avāriju likvidācijas dienestu, A. Krasovskis sāka strādāt uz viena no specializētajiem kuģiem par matrozi. Savukārt 2002. gadā iepriekšējais Varmas kapteinis Edgars Ūķis uzaicināja A. Krasovski darbā uz ledlauža. Pēdējos piecarpus gadus viņš nu pats ir ledlauža kapteinis. Sarunas sākumā A. Krasovskis zīmīgi piebilst: "Pašlaik." Kāpēc tā? A. Krasovskis nosmej: "Laiki mainās, jaunāks nekļūstu. Varmas kapteinis esmu jau piecarpus gadus, bet vispār uz ledlauža sāku kā otrais stūrmanis. Tad biju vecākais kapteiņa palīgs, līdz kapteiņa postenī nomainīju E. Ūķi, kurš 2012. gadā devās pensijā. Tieši viņš 1994. gadā pieņēma Varmu un līdz pat aiziešanai pensijā bija tā kapteinis. Starp citu, uz Varmas kopš tā pieņemšanas brīža aizvien strādā gan vecākais mehāniķis, gan vecākais stūrmanis, gan elektriķis un motorists," stāsta A. Krasovskis.
Viņš iezīmē, ka darbs uz ledlauža būtiski atšķiras no darba uz pasažieru vai kravas kuģa. "Uz parastā kuģa var strādāt jebkurš jūrniecības speciālists. Arī kapteiņiem nav problēmu nomainīt kuģi un tikpat prasmīgi uzreiz vadīt citu. Taču šeit ir sava specifika. Te nevar tā atnākt un uzreiz ķerties pie kloķiem, un skriet gar kuģiem. Tas nav kā vadīt lielu kuģi – izej no ostas jūrā un brauc pa atklātu ūdeni līdz nākamajai ostai. Te ir jābrauc ap kuģiem, un ne katrs to spēj droši un profesionāli paveikt. Vienam tas sanāk, citam ne. Lai prasmīgi un droši strādātu uz ledlauža, ir jāapgūst praktiskā pieredze, jo ar labām teorētiskajām zināšanām vien nepietiek. Tāpēc arī uz ziemas sezonu mums bieži ir problemātiski salasīt ledlauža ekipāžu, īpaši stūrmaņus. Nereti jaunais stūrmanis atnāk, bet, kamēr viņš tiek pielaists patstāvīgi vadīt kuģi, skaties – sezona jau beigusies! Nav jau vairs tās ziemas nekādas bargās. Pēdējo reizi mēs 2013. gadā uz trim nedēļām bijām izgājuši ārā," stāsta A. Krasovskis. Viņa pieredzē lielākais darbs Varmai bijis 2003. gada ziemas sezonā. "Tad četrus mēnešus faktiski dzīvojām pa jūru – desmit dienas bijām jūrā, tad uz vienu dienu ienācām ostā uzpildīt degvielu un atjaunot pārtikas krājumus, un atkal uz desmit dienām jūrā. Visu laiku lauzām ledu līcī," atminas kapteinis, piebilstot, ka arī 1994., 1995., un 1996. gada ziemās ledlauzim bijis daudz darba. Pēc tam 1999. gadā divas nedēļas bija nepieciešamība lauzt ledu. Nākamās bargās ziemas piedzīvotas 2003.–2006. gadā, kā arī 2010. un 2011. gada ziemā. "Kad tagad būs, grūti pateikt. Amerikāņi sola lielu aukstumu Eiropai jau no decembra, taču tās ir tikai prognozes," rezumē A. Krasovskis.
Ilustrējot ledlauža darba specifiku, A. Krasovskis arī kliedē maldīgo priekšstatu, ka ledlauzis iet pa priekšu, lauž ledu un transporta kuģi tam seko karavānā – šādi notiekot ļoti reti. "Patiesībā transporta kuģi mēdz iestrēgt ledū, tad ledlauzis brauc atpakaļgaitā, lai izlauztu ledu ap transporta kuģi, brauc tam apkārt visai tuvā attālumā. Bet situācijās, kad kuģis mazās jaudas dēļ nespēj pārvarēt arī salauztā ledus laukus, ledlauzis ņem transporta kuģi tauvā un izrauj no ledus lauka brīvā ūdenī, kur kuģis jau atkal var braukt ar saviem spēkiem. Bet ledlauzis tikmēr jau dodas palīgā nākamajam kuģim," stāsta kapteinis, piebilstot, ka ledlauži darba sezonā strādā pārsvarā tikai līcī – no Irbes šauruma līdz jūras vārtiem Rīgā. Savukārt ostas teritorijā Daugavā ledu salauž ledus klases velkoņi, jo ostas akvatorijā, notiekot kuģu pastāvīgai kustībai, tas ir vieglāk izdarāms.
Disciplīna un saliedētība
Lai gan profesionāla, disciplinēta un saliedēta komanda ir svarīga ikviena kuģa drošai darbībai, A. Krasovskis uzsver, ka ledlauzim šie ir izšķiroši faktori. Atšķirībā no pasažieru vai kravas kuģiem ledlauža kapteinis arī pats strādā vienu maiņu kā stūrmanis. "Uz lielā kuģa kapteinis atnāk uz komandtiltiņa, paskatās, pārbauda, taču kuģi nevada. Uz ledlauža kapteinis pats praktiski strādā. Katrā maiņā ir divi stūrmaņi – viens strādā ar kloķiem, otrs pie sakariem. Kopumā mums ir trīs maiņas, seši stūrmaņi, tostarp kapteinis. Turklāt kapteini var aicināt palīgā arī citu maiņu stūrmaņi, ja ir nepieciešams padoms kādā sarežģītākā situācijā," stāsta Varmas kapteinis, skaidrojot, ka apstākļos, kad ledus ir liels un biezs, jāņem vērā visi iespējamie faktori, lai tā laušanas laikā neradītu kādus bojājumus transporta kuģim. Turklāt Rīgas līcim ir sava specifika – tā nav noslēgta teritorija kā, piemēram, ezers, kur ledus uzsalst, nosēžas uz ūdens un tā arī stabili turas. Jūrā ledus pastāvīgi kustas. Nereti ir tā: uzlauz ledu kuģu ceļā, pēc laika ej atpakaļ, bet ceļa vairs nav – vai nu ledus atkal uzsalis no jauna, vai arī visa ledus masa ir novirzījusies uz sāniem no kuģu ceļa, un faktiski ledus jālauž no jauna, stāsta A. Krasovskis. "Ja ir ļoti sarežģīta un atbildīga situācija, gala lēmumu pārsvarā pieņemu es. Taču arī maiņas vecākais var izlemt par rīcību. Arī es pats ieklausos pieredzējušo kolēģu viedoklī. Nav tā, ka visi gaida tikai manu lēmumu vai ka tikai man būtu tiesības izlemt par pareizāko rīcību. Tomēr es nejaucos konkrētās maiņas darbā, ja viņi paši man neprasa padomu. Cilvēks ir izdomājis, kādā veidā strādās ar konkrēto kuģi. Es varu izteikt savas domas. Ir gan bijuši gadījumi, kad neuzklausa, piemēram, stūrmanis savā maiņā neieklausījās manā ieteikumā un rezultātā, velkot kuģi, pārrāva trosi. Taču tā viņam bija mācība – slikta, tomēr būtiska pieredze nākotnei. Ja es iejauktos un pats ķertos pie kloķiem, viņš nekad negūtu šo pieredzi," akcentē A. Krasovskis.
Viņš atzīst, ka ir samērā grūti ik sezonu nokomplektēt kuģa komandu, kam iemesls ir tas, ka stabils darbs pilnai komandai ir vidēji trīs mēnešus gadā, turklāt arī atalgojums uz ledlauža ir mazāks nekā uz lielajiem transporta kuģiem. "Tagad pasaulē visi vadošie speciālisti saņem ļoti lielu naudu. Diemžēl šeit uz ledlauža alga ir zemāka nekā uz transporta kuģiem, nereti tas veido arī cilvēka attieksmi pret šo darbu. Taču mūsu veiksme ir tā, ka pamata profesijās, kas mums šeit ir vajadzīgas – elektromehāniķis, mehāniķis –, tas pamata desmitnieks ekipāžās ir augsti profesionāls un pieredzējis. Cits jautājums – cik ilgi mums šis kodols vēl būs, jo visi esam samērā lielā vecumā, tikai kapteinis tāds jauns puika! Pārējiem ir 75, 77 gadi. Protams, viņi ir labā formā, taču skaidrs, ka katram pienāks brīdis, kad viņš izlems doties pensijā. Tie, kuri šeit strādā, ir Varmas fanāti. Tas ir īpašs dzīvesveids – Varma šiem cilvēkiem ir galvenais. Viņi neskatās uz samaksu – viņus esošie nosacījumi apmierina. Un viņi ir cilvēki savā vietā. Sevišķi tie, kuri uz Varmas strādā kopš kuģa pieņemšanas brīža. Grūti pateikt, kā būs nākotnē, taču viens ir skaidrs – ir jābūt aicinājumam strādāt tieši uz ledlauža," teic A. Krasovskis.