Jūlija sākumā va/s Latvijas Autoceļu uzturētājs (LAU) pabeidzis savu ik pavasara darba cēlienu, kas prasa ne tikai būtiskus finanšu līdzekļus, bet arī apjomīgu cilvēkresursu piesaisti – autoceļu bedru masveida remontu.
Sniegu šķūrēja vēl maijā
Kā ierasts, prioritāte šajā jomā ir tiem autoceļiem, kam noteikta augstākā – A un B – uzturēšanas klase. Līdz 12. jūnijam uz šiem ceļiem bedres tika saremontētas 187,7 tūkstošu kvadrātmetru platībā, tajā skaitā uz A klases ceļiem ar melno segumu bedres aizpildītas nepilnu 100 tūkstošu kvadrātmetru platībā, bet uz B klases – aptuveni 47 tūkstošu kvadrātmetru apjomā. Uz C un D uzturēšanas klases autoceļiem bedru masveida remonts tika pabeigts līdz 1. jūlijam. Salīdzinot ar iepriekšējo gadu, uz valsts galvenajiem un svarīgākajiem ceļiem bedru apjoms ir samazinājies, kas skaidrojams ar būvniecības un rekonstrukcijas darbiem, kas uz galvenajiem ceļiem notiek intensīvāk, skaidro LAU speciālisti.
Ņemot vērā valsts autoceļu remontdeficītu, bedres turpina veidoties arī pēc pavasara masveida remontdarbiem. Bedres, kuras rodas no jauna, tiek remontētas visa gada garumā. Bedru remonts turpinās A un B klases posmos, kas ir avārijās stāvoklī un kur darbu realizācijas termiņš nav normēts. Bedru remontam visplašāk izmanto šķembas un bitumena emulsijas tehnoloģiju. Šī ir piemērota metode autoceļu segumiem ar augstu bojājumu pakāpi.
Savukārt karstā asfaltbetona tehnoloģiju galvenokārt izmanto, lai remontētu bedres uz relatīvi labā stāvoklī esošiem asfalta segumiem.
"Autoceļu uzturēšanas jomā katram darbam un izmantojamām tehnoloģijām ir savi meteoroloģiskie apstākļi, kad tos var veikt. Aizvadītā ziema šoreiz izdarīja savas korekcijas mūsu darbu plānos. Līdz ar to šogad bedru lāpīšana nenotika visā Latvijā vienādā laika posmā – atcerēsimies, ka vēl maijā Ventspils un Kuldīgas ceļu rajonos LAU darbinieki šķūrēja sniegu un kaisīja brauktuves ar pretslīdes materiāliem. Tajā pašā laikā pērn decembra beigās sniega nebija vispār un laiks bija gandrīz tāds kā parasti ap Jāņiem," stāsta LAU Ražošanas departamenta Uzturēšanas daļas vadītājs Vilnis Vigulis, piebilstot, ka līdz ar to arī daļa šo rajonu specializēto kravas automašīnu netika pārveidotas izmantošanai vasaras sezonas darbiem. LAU nav atsevišķas mašīnas ziemas un vasaras darbiem. Ir viena un tā pati kravas mašīna, kurai ziemas sezonai uzmontē sniega tīrīšanas un kaisīšanas iekārtas, bet vasaras sezonā – šķembu, bitumena emulsijas iekārtu vai asfalta pārvadāšanas un karsēšanas iekārtas.
Valsts autoceļi ir sadalīti dažādās uzturēšanas klasēs (A – augstākā uzturēšanas klase, B, C, D – zemākā uzturēšanas klase) un tiek uzturēti prioritārā secībā. Uzturēšanas klases ir noteiktas, ņemot vērā autoceļu klasifikāciju – valsts galvenie, reģionālie, vietējie autoceļi –, kā arī transportlīdzekļu satiksmes intensitāti. Remontdarbu vietās tiek noteikti īslaicīgi satiksmes ierobežojumi. Lokāli tiek sašaurināta brauktuve un ierobežots braukšanas ātrums. Ceļu uzturētāji tādēļ aicina autovadītājus ievērot ātruma ierobežojumus un distanci starp transportlīdzekļiem.
Dažādos laika apstākļos dažādas metodes
V. Vigulis akcentē, ka laikapstākļi diezgan būtiski ietekmē darbus uz autoceļiem un ceļinieki ir spiesti pielāgoties situācijai. "Piemēram, lai kvalitatīvi nogreiderētu grants ceļu, tam ir jābūt optimālā mitrumā. Respektīvi – nav iespējams kvalitatīvi nogreiderēt ne pārlieku sausu, ne arī pārāk mitru (slapju) grants ceļu. Gan vienā, gan otrā gadījumā padarītais darbs būs jāpārstrādā," skaidro LAU pārstāvis. Viņš gan piebilst, ka ir situācijas, kad greiderēšanu – faktiski vairāk šķūrēšanu – veic arī pārmitrinātiem grants ceļiem, kas parasti tiek darīts pavasaros vai rudeņos, kad konkrētais ceļa posms kļuvis tikpat kā neizbraucams. "Šādās situācijās, protams, mēs tomēr greiderējam šīs vietas, lai vismaz kaut kādā mērā nodrošinātu autoceļa caurbraucamību," norāda V. Vigulis. Vienlaikus viņš atminas situācijas, kad ceļu uzturētāji saņēmuši sūdzības no autovadītājiem, ka it kā arī lietainā laikā vasarā greiders "stumdot dubļus", tādējādi it kā pasliktinot ceļa kvalitāti. "Stipra vai ilgstoša lietus laikā mēs nesūtām greiderēt ceļus, taču diemžēl ir situācijas, kad lietus pēkšņi sākas brīdī, kad uz grants ceļa greiders jau ir paveicis lielāko daļu darba un ir palicis vairs tikai tā sauktais tehnoloģiskais valnis, kas ir jānolīdzina. Domāju – mūs daudz vairāk nesaprastu, ja greidera vadītājs, pēkšņi uznākot lietum, pārtrauktu darbu un atstātu ceļa vidū šo valni. Tādēļ reizēm autovadītāji lietus laikā var vērot dīvainu situāciju, ka mēs it kā greiderējam slapju grants ceļa segumu," akcentē LAU pārstāvis.
2008. gadā LAU pirmo reizi Latvijā veica vienkārtas virsmas apstrādi uz grants ceļa. Tas notika Rēzeknes ceļu rajonā, uz autoceļa Dricāni–Nautrēni 300 metru garumā, sākot no šī ceļa nultā kilometra. Tajā vietā abās ceļa pusēs ir blīva apbūve, un, lai ceļš neputētu, tika pieņemts lēmums veikt virsmas apstrādi. Pirmā virsmas kārta tur nostāvēja divus gadus, pēc šā termiņa tika uzlikta otrā kārta. Ceļš joprojām neput, un melnais segums kalpo vēl šodien. Savukārt LAU Rēzeknes ceļu rajons pirmo dubulto virsmu uzlika 2009. gadā gar Rāznas ezeru uz ceļa Malta–Kaunata teju četru kilometru kopgarumā. Jāpiebilst, ka ar šādu tehnoloģiju virsmas apstrādes sezona ir tikai trīs mēneši − jūnijs, jūlijs, augusts. Darbi tiek veikti ar bitumena emulsiju − lai ūdens pilnībā no bitumena izdalītos līdz pirmajām salnām, ir jāpaiet vismaz 60 dienām.
Līdzīgi ir arī ar melnā seguma uzturēšanu un remontiem, tostarp bedru lāpīšanu. Ziemā, kad meteoroloģisko laika apstākļu dēļ nevar pielietot citas bedru aizpildīšanas tehnoloģijas, autoceļu remontus veic ar tā saukto aukstā asfalta metodi, ko Latvijā un citās valstīs izmanto jau ilgāku laiku. Jāpiebilst gan, ka šajā laikā remontē tikai tās bedres, kuras saskaņā ar normatīvajiem aktiem uzskata par satiksmei bīstamām, vasarā, atkarībā no konkrētā ceļa seguma tehniskā stāvokļa, bedres aizpilda ar karstā asfalta tehnoloģiju vai arī ar šķembu un bitumena emulsiju. Arī šajā gadījumā visu diktē laikapstākļi, jo karsto asfaltu nevar klāt tad, kad līst lietus. Savukārt šķembu un bitumena tehnoloģijas pielietošanai neliels mitrums nekaitē, pat tieši pretēji. "Protams, ja stipri līst un bedrē sakrājas ūdens, arī šo tehnoloģiju nevar pielietot," norāda V. Vigulis. Viņš arī skaidro, kādēļ karstās vasaras dienās ar smiltīm tiek kaisīti tie ceļu posmi, kur bedru lāpīšanai izmantota bitumena emulsija un šķembas, proti, ceļa seguma temperatūrai paaugstinoties un pārsniedzot bitumena mīkstēšanas temperatūru, bitumens kļūst mīksts. Ir divi galvenie iemesli kaisīšanai. Ja šīs vietas kļūst slidenas, tas, loģiski, rada bīstamību satiksmes drošībai, jo automašīna var saslīdēt un kļūt nevadāma. Turklāt šī mīkstā masa kļūst nenoturīga arī pret kravas automašīnām, proti – daļēji izkususī masa pielīp pie kravas automašīnu riteņiem un faktiski tiek izplēsta ārā, veidojot jaunus seguma defektus.
Paildzina kalpošanas mūžu
V. Vigulis skaidro, ka esošajos nozarei nepietiekamā finansējuma apstākļos ielāpu likšana ir efektīvākais un ekonomiskākais risinājums, lai nodrošinātu daudz maz ciešamus braukšanas apstākļus uz savu laiku reāli nokalpojušajiem ceļiem, kur veidojas daudz bedru. Bieži uz šādiem ceļiem bedres veidojas tādēļ, ka laika gaitā ir bojāts autoceļa dziļākais slānis un zudusi autoceļa nestspēja. Tādēļ tikai jaunas virsējās kārtas uzklāšana uz šāda ceļa nav ekonomiski pamatota. Vēl viena melnā seguma autoceļu apkopes metode, ko praktizē LAU, ir autoceļu posmu virsmas apstrāde ar bitumena emulsiju, ar kuru aizpilda izveidojušās seguma plaisas. Ar šo metodi tiek nodrošināts, ka autoceļa segums kļūst hermētiskāks un līdz ar to noturīgāks pret mitrumu un ūdeņiem, kas ir galvenais to ienaidnieks. Salīdzinot ar jaunu asfalta segumu, šis gan nav tik komfortabls braukšanai – veicot virsmas apstrādi, tiek kopēts esošais ceļa profils, šķembu klājums ir skaļāks. Tomēr LAU pieredze liecina, ka reģionos, kuros šādu virsmas apstrādi veic jau daudzus gadus, ir novērojams bedru apjoma samazinājums uz autoceļiem.