Diena jau rakstīja gan par klasiskās aviokompānijas SAS finansiālajām problēmām, gan par darbinieku streikiem, kas satricināja arī klasisko aviokompāniju lokam piederošo lidsabiedrību Lufthansa.
Savukārt Lielbritānijas zemo cenu lidsabiedrība easyJet nesen paziņojusi, ka pagājušajā biznesa gadā, kas noslēdzās septembrī, tā strādājusi ar 255 miljonu sterliņu mārciņu (222,6 miljoni latu) peļņu pēc nodokļu nomaksas, un tas ir par 13% vairāk nekā pirms gada.
Arī easyJet Īrijas kolēģi Ryanair, kuru finanšu gads sākas aprīlī, darīja zināmu, ka šā finanšu gada pirmajā pusē no aprīļa līdz septembrim lidsabiedrības peļņa pieaugusi līdz 596 miljoniem eiro (408,2 miljoni latu), salīdzinot ar 544 miljoniem eiro (380,8 miljoni latu) iepriekšējā gada attiecīgajā laika posmā.
Abas zināmākās Eiropas zemo cenu lidsabiedrības aizvien pieaugošos ieņēmumus skaidro ar pieprasījuma palielināšanos pēc zemo cenu aviosabiedrību pakalpojumiem ekonomiskās krīzes periodā un piesardzīgajā pēckrīzes laikā, kā arī ar lidot gribētājiem viegli pieejamo pakalpojumu klāstu. Tomēr zemo cenu lidoņu uzplaukuma iemeslu vidū tiek minēts arī to ierasti agresīvais mārketings un pret patērētājiem visai viltīgā cenu politika.
No starptautiskās lidostas Rīga 2012. gadā regulārus lidojumus veikušas trīs tipiskās zemo cenu aviokompānijas -Ryanair, Wizz Air un Norwegian Air Shuttle, Dienai apstiprināja lidostas pārstāve Elīna Krastiņa. Lidostas Rīga valdes priekšsēdētājs Aldis Mūrnieks, komentējot lidostas vēlmi jebkādas domstarpības ar Ryanair risināt diplomātiski, pat norādījis - «ņemot vērā, ka daudzi Latvijas iedzīvotāji devušies strādāt uz ārzemēm, Ryanair pilda arī tādu kā sociālo funkciju - ārzemēs strādājošajiem ir iespējas biežāk apciemot radiniekus Latvijā».
Jāpiebilst, ka Latvijas nacionālā lidsabiedrība airBaltic netiek uzskatīta par tipisku zemo cenu lidsabiedrību aviācijas jomas analītiķu skatījumā un patlaban ierindojas to aviosabiedrību vidū, kura nevar lepoties ar peļņu un ir spiesta cīnīties ar finansiālām grūtībām.
Ne visi atbilst standartam
Galvenā zemo cenu aviokompāniju pazīme ir specifisks biznesa modelis, kuru 1971. gadā aizsāka amerikāņu kompānija Southwest Airlines. Tam ir virkne kopīgu iezīmju visās pasaules daļās, kur šāda veida lidsabiedrības ir izplatītas, respektīvi, Eiropā, ASV un Dienvidāzijā.
Patlaban par zemo cenu (low-cost, no-frills, budget, discount) lidsabiedrībām tradicionāli tiek uzskatītas aviokompānijas, kuras piedāvā pasažieriem zemākas lidojumu izmaksas, taču arī mazāku komfortu. Savukārt, lai kompensētu zaudējumus par biļešu cenu samazināšanu, dažādi papildu pakalpojumi, kuri iekļauti klasisko lidsabiedrību standarta cenā - uzkodas un dzērieni lidojuma laikā, bagāžas pārvadāšana, konkrētu sēdvietu rezervēšana un citi - zemo cenu lidsabiedrībās tiek piedāvāti par papildu samaksu.
Jāpiebilst, ka par zemo cenu lidsabiedrībām netiek uzskatītas reģionālās aviokompānijas, kuras piedāvā tikai ļoti ierobežotu cenā iekļauto pakalpojumu loku, vai lidsabiedrības, kuras dēvē sevi par zemo cenu lidsabiedrībām reklāmas nolūkos.
Tikai visnepieciešamākais
Kā izpaužas zemo cenu lidsabiedrību askētisms, zina ikviens, kas kaut reizi lidojis ar kādas lētās aviokompānijas lidmašīnu. Maksimāla vienkāršība salonā, tikai viena - ekonomiskā - klase, nekādu iepriekš rezervētu sēdvietu vai jebkādu citu ekstru bez papildus samaksas.
Tāpat zemo cenu lidsabiedrības par lidojumu galamērķiem izvēlas mazāk nozīmīgas, izmaksu ziņā lētākas lidostas, bet lidojumus uz lielajām lidostām veic agri no rītiem vai vēlu vakaros, ārpus tā dēvētajām pīķa stundām, izvēloties laiku, kad maksa par nolaišanos un pacelšanos lidostā ir mazāka. Zemo cenu lidsabiedrības arī cenšas visas operācijas - lidmašīnu apkopi, pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu - veikt pēc iespējas ātrāk gan tādēļ, lai samazinātu izmaksas, gan tādēļ, lai maksimāli izmantotu lidmašīnas. Tradicionāli arī netiek izmantoti lidostu autobusi, pārvietojamie gājēju tuneļi un citas tradicionālajām lidsabiedrībām pierastas lietas.
Īpaša uzmanība tiek atvēlēta arī lidmašīnām. Tās parasti ir iespējami ekonomiskas, kā arī tikai viena modeļa (visbiežākAirbus A320 vai Boeing 737), kas ļauj ietaupīt, apmācot personālu un pilotus. Savukārt mazskaitlīgais apkalpojošais personāls uz zemes visbiežāk ir spējīgs pildīt un arī pilda uzreiz vairākus profesionālos pienākumus, it īpaši ņemot vērā, ka pasažieru apkalpošana ir maksimāli automatizēta un internetizēta.
Slēptie maksājumi
Īpašas uzmanības vērta ir šo lidsabiedrību cenu politika, kurai parasti ir daudz dažādu atlaižu. Bieži vien daži lidojumi tiek reklamēti kā bezmaksas vai par simbolisku maksu, gan norādot, ka lidostu nodevas un nodokļi cenā nav iekļauti. Prakse atkarībā no lidsabiedrības gan visbiežāk ir tāda, ka vidēji ap 10% vietu lidmašīnās tiek pārdots vispirms un par ļoti zemu cenu, bet pēc tam cenas tiek pakāpeniski vai arī strauji palielinātas, daudzos gadījumos sasniedzot vai pat pārsniedzot klasisko lidsabiedrību līdzīgos maršrutos piedāvātās cenas.
Tāpat gandrīz visas zemo cenu lidsabiedrības plaši praktizē tā dēvētos slēptos maksājumus, kad piedāvāto biļešu sākotnējās cenās ne tikai neiekļauj nodevas un nodokļus, bet arī piestāda dažādus papildus rēķinus, no kuriem izvairīties nav iespējams. Piemēram, maksu par kredītkartes izmantošanu, iegādājoties biļeti, turklāt kredītkarte gandrīz vienmēr ir vienīgais iespējamais veids, kā norēķināties par pirkumu. Tāpat gandrīz vienmēr atsevišķa maksa tiek pieprasīta arī par reģistrēšanos lidojumam internetā, kas parasti atkal ir vienīgais iespējamais veids, kā reģistrēties.
Jāpiebilst - ja dažas zemo cenu aviokompānijas arī pieļauj iespēju atgūt par biļeti samaksāto naudu, gadījumā ja pasažieru plāni mainās, tad neviens no slēptajiem maksājumiem gandrīz nekad nav atgūstams. Tieši tāpat, atsakoties no lidojuma, pasažieriem gandrīz nekad nav iespējams atgūt iepriekš samaksāto naudu par sākotnējā cenā neiekļautajiem pakalpojumiem - papildu bagāžas pārvadāšanu, konkrētas sēdvietas rezervēšanu, lidojuma apdrošināšanu, kas nereti tiek definēta kā obligāts maksājums. Pat neraugoties uz dažādu patērētāju tiesību aizsardzības organizāciju un virknes valdību centieniem apkarot šo praksi, zemo cenu aviokompānijas veikli izmanto atšķirības dažādu valstu likumdošanā, kamdēļ šādas darbības ir ļoti izplatītas.
Konkurē savstarpēji
Taisnīguma labad jānorāda, ka ne visas zemo cenu aviolīnijas iekļaujas iepriekš minētajos parametros - dažas lidsabiedrības mēdz ierādīt konkrētas sēdvietas, citas izmanto vairāku modeļu lidmašīnas, vēl citām nacionālā likumdošana liedz pārcentību salona vienkāršošanā.
Pieaugot zemo cenu lidsabiedrību skaitam, tām aizvien biežāk nākas konkurēt ne tikai ar klasiskajām aviokompānijām, bet arī savā starpā, palielinot cenā iekļauto pakalpojumu klāstu. Līdz Eiropai šī tendence gan vēl nav atnākusi, taču ASV vairākas zemo cenu lidsabiedrības jau piedāvā pasažieriem iespējas lidojuma laikā individuāli klausīties radio vai vērot satelīttelevīziju, kā arī pasniedz bezmaksas atspirdzinošos dzērienus. Iespējams, ka šāda nākotne - tuvināšanās klasisko aviosabiedrību standartiem - drīzumā gaida visu zemo cenu aviopārvadājumu nozari.