Dati no airBaltic mājas lapas:
Kompānijas peļņa
2001. + 56 000
2002. +406 000
2003. + 1 100 000
2004. - 850 000
2005. - 1 137 000
2006. + 4 305 000
2007. + 1 527 000
2008. – 27 800 000 (publicēta „Dienā”, 19.augustā).
Tātad, rupji rēķinot, aviobizness Latvijai līdz šim kopā nesis 20 miljonus latu lielus zaudējumus. Savādāk domā Bertolts Diena.lv 26.augustā publicētajā rakstā – Fliks: valsts no airBaltic saņem miljonus. Savādāk domā arī viens cits mūsu sāgas personāžs Kaspars Gerhards, kurš „pauda viedokli, ka airBaltic biznesa modelis ir sevi attaisnojis, jo iekarota ievērojama nozares daļa Centrāleiropā un Austrumeiropā, jo reisu daudzums uz bijušajām PSRS republikām esot mazāks tikai par Vīni un Minheni, un 50-85% lidmašīnu ir tranzīta pasažieri. Tiesa, lidosta no tranzīta pasažieriem nodevās nesaņem neko. Spēcīgs biznesa modelis – lidosta nesaņem, kompānija mīnusos.
Bertolts par biznesa modeli un rezultātiem nerunā, vien norāda, ka Diena ir tendencioza un informāciju atspoguļo neproporcionāli un iesaka izmantot publiski pieejamo informāciju. Es izmantoju šādu informāciju, un man nerodas pārliecība, ka Latvijas valsts Bertolta personā ir ieguvusi uzticamu biznesa partneri.
Paraudzīsimies, kā uz notiekošo raugās citi personāži.
Dialogs ar Kasparu Gerhardu.
Labi, liksim mierā uz brīdi Bertoltu, galu galā, privāta persona – kad grib, runā, kad negrib – nerunā. Kā uz notiekošo raugās satiksmes ministrs Kaspars Gerhards, viņam gan vajadzētu kaut ko bilst par valsts īpašumu un aviāciju.
Uz lietu neattiecas.
Gerhards, vīrieša vārds, no senaugšvācu gēr, šķēps; hart, stiprs, varonīgs; lejasvācu saīsinātās formas: Gērts, Gerds, latv. Ģirts.
Latviešu konversācijas vārdnīca. V.
Par to, kāpēc valsts nepirka SAS akcijas tik izdevīgā biznesa modelī, kas iekaro Centrāleiropu un Austrumeiropu, Gerhards nesaka neko, toties 15 miljonu guldīšanu kompānijas pamatkapitālā „valstij finansiāli grūtā laikā pamato ar apsvērumu, ka pretējā gadījumā B.Fliks būtu pārņēmis kontroli un pastāvētu iespēja, ka airBaltic aiziet no Latvijas uz bāzējas citur.” Šis jau ir kas varāk kā mīts, tā ir pērle.
No teiktā var saprast, ka Bertolts to vien gaida, lai iegūtu kontroli un mestos bāzēties citur. Interesanti, kur viņš iecerējis tik omulīgi nobāzēties? Vaiņodes lidlaukā vai Frankfurtē? Nez, kāda tad izskatīsies tā pārbāzēšanās – Bertolts pacels roku, un visas airBaltic nomātās lidmašīnas kā bites no stropa pacelsies gaisā un nobāzēsies citur? Un ko tad Bertolts jaunajā bāzes vietā darīs – lidos no Rīgas uz Maskavu caur Albānijas lidostu? Pazaudējot nacionālās aviokompānijas statusu Bertolts var bāzēties kur grib, kura vēl lidosta pasaulē viņam dos tādas privilēģijas kā Rīga? Kam viņš vispār kaut kur citur pasaulē ir vajadzīgs aviācijas nozares krituma periodā?
Gerhards arī atzina, ka sarunās par līgumu par valsts ieguldījumu pamatkapitālā, iespējams, varētu runāt arī par B.Flika atalgojuma pārskatīšanu (Diena, 19.augusts). Varēja gan noprecizēt – viņš grib palielināt vai samazināt Bertolta atalgojumu? Šis izteikums ir pilnīgā loģiskā pretrunā ar iepriekšējo – ja jau Bertolts grib pārņemt kontroli, tad viņš to tik vien gaida, lai valsts neko neiegulda, tad par kādu atalgojumu Gerhards taisās runāt? Savukārt, ja viņš negrib vai nevar pārņemt kontroli, tad par kādu bāzēšanās vietas maiņu mēs te diskutējam?
Gerhards uzsver, ka „nav nekāda pamata” uzskatīt, ka nākamgad būs jāiegulda atkal, jo airBaltic plāno strādāt „ar ievērojamu peļņu”. Rodas iespaids, ka Bertolts ir apvārdojis Gerhardu pilnīgi un galīgi. No Gerharda vārdiem izriet, ka gadījumā, ja kāds ko plāno, tas noteikti arī piepildās. Tad jau iznāk, ka airBaltic pagājušogad arī plānoja 27,8 miljonu zaudējumus?
Nākamgad airBaltic pirks lidmašīnas, piedalīsies termināļa būvē un vēl ievērojami pelnīs. Rodas iespaids, ka 2010.gadā visā Centrāl- un Austrumeiropā būs tikai viena aviokompānija, kas caur Rīgu pārvadās neskaitāmus bagātus lidotājgribētājus. Laikam pasaulē gaidāmas kaut kādas konceptuālas pārmaiņas, ko zina tikai Bertolts un tāpēc raugās nākotnē bez mazākās šaubu ēnas. Vienu pārmaiņu mēs jau minējām – airBaltic plāno celt termināli Rīgas lidostā.
Kas ir Rīgas lidosta?
Atšķirībā no aviokompānijas, lidostas galvenais biznesa instruments atrodas uz zemes un to nekur nevar pārbāzēt. Lidostas vērtību nosaka: 1) atrašanās vieta; 2) atbilstošās būves - skrejceļi, termināļi utml.; 3) piedāvātā servisa kvalitāte. Lidosta saņem maksu par pasažieru apkalpošanu, attiecīgi – jo vairāk pasažieru, jo labāk. Attiecībās ar aviokompānijām lidosta pēc būtības ir pārdevējs – pakalpojuma pārdevējs un tās intereses galvenajā jautājumā ir pretējas aviokompānijas interesēm – tā ir pakalpojuma cena, ko lidosta grib pēc iespējas augstāku, bet aviokompānija – pēc iespējas zemāku.
Šo principu, izskatās, Gerhards ne sevišķi labi izprot, jo viņam lidosta un airBaltic pamazām saaug vienā veselā. „Lidsabiedrībā nodarbināti ne tikai daži desmiti pilotu no Latvijas, tās ir vairāk kā 4000 darbavietas lidostā, kas apkalpo aviobiznesu”, viņš raksta vēstulē „Par airBaltic lēmumu algot pilotus no ārvalstīs reģistrētas kompānijas”. Jāpiezīmē, ka lidosta apkalpo arī citas aviokompānijas un saņem naudu ne tikai no airBaltic. Kāpēc airBaltic daļa tajā ir tik liela un kā tas vērtējams, līdz tam mēs vēl nonāksim.
Un tagad nonācām pie slavenās jaunā termināļa būves. „Taču doma par jauna termināļa būvēšanu nav atmesta. Turku uzņēmuma vietā par galveno projekta virzītāju varētu kļūt airBaltic. airBaltic prezidents Bertolts Fliks aizplīvuroti norādījis, ka to īstenot varētu kopā ar TAV”. Bertolts vienreiz varētu pārsteigt sabiedrību un pateikt kaut ko arī skaidri, bet tāds jau ir viņa sprediķošanas stils.
Lidosta pieder valstij, termināli cels valsts kontrolē esoša akciju sabiedrība airBaltic. Kas iznāk? Pareizi, Latvijas valsts arī lidostā par savu vienīgo un drošo partneri izvēlas talantīgo, finansiālas problēmas nepazīstošo Bertoltu Fliku! Bertolts ieguldīs naudu, organizēs mārketingu, attīstīs lidojumus, pirks lidmašīnas, uzņems klipus – vai mums nav paveicies, ka Bertolts nobāzējies tieši šeit?
Kāpēc valstij ir vajadzīgs, lai termināli ceļ airBaltic? Valstij nav naudas, bet Flikam ir? Varbūt Fliks vispirms varētu nodemonstrēt savu menedžera ģēniju un pierādīt, ka spēj īstenot milzīgo peļņu 2010.gadā?
airBaltic jau lidostā padarbojās – „ir rūgta pieredze ar biznesa atpūtas zonas nodošanu airBaltic, kas to renovēja un pieprasīja par 360% lielāku cenu” (Diena, 2.septembris „Lidostas plāni”).
„Šogad lidosta cer apkalpot četrus miljonus pasažieru un ir viens no retajiem Latvijas uzņēmumiem, kam iet labi – pasažieru pieaugums turas plānoto 10% robežās,” raksta Diena 2.septembrī. Kaut kas mītisks – lidostai iet labi, bet tā pati neattīstās, airBaltic iet slikti, bet tas vēl domā guldīt lidostā? Kāds var tā saprotami paskaidrot šo biznesa loģiku?
Dialogi ar dažiem citiem personāžiem un sāgas pagaidu noslēgums.
Dialogs ar raķešcilvēku par lidostā plānotajiem 30 miljoniem pasažieru nesanāca, jo viņš ir kļuvis par amfībiju-zemūdeni. Es ar nedomāju, vai būtu spējīgs izsekot viņa virsskaņas loģikai. Varbūt kādreiz vēlāk.
Dialogu ar Sanitu Jembergu es uzturēju visā raksta garumā, paldies viņai par to, ka iedziļinās un raksta par nozīmīgām tēmām.
Dialogs ar Valdi Dombrovski ir diezgan īss, viņam jau pietiek citu lietu ar ko nodarboties. Zināmu interesi par notiekošo viņš izrāda, uzdodams Gerhardam noskaidrot, kāpēc airBaltic algo pilotus Kiprā. Tas, neapšaubāmi, ir daudz būtiskāk nekā pagājušā gada zaudējumi. Interesanti, kādu atbildi viņš sagaida?
Dialogs ar Eināru Repši arī nav pārāk interesants, jo viņš uzskata, ka „sabiedrībām ar valsts kapitāla daļu jābūt paraugam” un jāmaksā maksimāli visi nodokļi. Arī viņu kompānijas peļņa vai zaudējumi neinteresē.
Un tagad vēl viens būtisks dialogs ar pašu teicēju - kas no tā visa sarakstītā, kāds sausais atlikums?
Pārlasot publiski pieejamo informāciju par stāvokli aviobiznesā mani pārsteidza amplitūda, kādā figurē skaitļi un apgalvojumi:
- vienu gadu celsim termināli par 500 miljoniem, paredzētu 30 miljoniem pasažieru, citu gadu – par 100 miljoniem un paredzētu 10 miljoniem;
- vienu gadu airbaltic strādā ar 1,5 miljona peļņu, nākamajā gadā – ar 27 miljonu zaudējumiem;
- Bertolts Fliks nenoguris komentē tūrismu, nodokļus, vada biedrības, bet ne vārda nesaka par zaudējumu iemesliem;
- valsts izmisusi meklē naudu pamatkapitāla palielināšanai, Bertolts mierīgi pasaka – nauda ir;
- lidostai iet labi, bet biznesa atpūtas zonu iekārto airBaltic, kam iet slikti.
Es neesmu profesionālis lidošanas nozarē, bet šāds neloģisms un pretrunīgums mani pārsteidz. Kā lai saprot visu šo?
Man palīgā atnāca lidostā palikušās pēdējās lielās lidsabiedrības Lufthansa pārstāvis Baltijā Matiass Hinze.
Uz lietu neattiecas.
Hince, Benedikts, vācu būvmeistars, 1636-38 cēlis vēlāk nodegušo Jēzus baznīcu Rīgā.
Latviešu konversācijas vārdnīca. VI.
Nav gluži Hinze, bet vismaz kaut ko ir uzcēlis.
Hinze – ja plāni samazināti par divām trešdaļām, būtu lietderīgi rīkot jaunu un godīgu konkursu. Ņemot vērā ilgtermiņā plānotos pasažieru apjomus pasaulē, lidostas paplašināšanās noteikti esot vajadzīga. 10 miljoni Rīgu ievietotu tai pašā līgā, kur šodien ir Helsinki, Lisabona vai Hamburga. Lai to sasniegtu, Rīgai vajag vairāk kontinentālo un noteiktu skaitu starpkontinentālo mērķu un daudz, daudz vairāk lidsabiedrību. Izaugsmi nevar nodrošināt tikai uz airBaltic un Ryanair rēķina. Tas nav veselīgi lidostai un nozīmē augstākas cenas patērētājiem. Rīgā esošo aviolīniju skaits jau ir kritisks. Lufthansa cerot, ka Latvijas valdība sapratīs – tikai dažu lidsabiedrību atbalstīšana ilgtermiņā nav izdevīga.
Pasaku pilnīgi godīgi – šie ir vienīgie loģiskie kāda personāža teiktie vārdi manā sāgā. Var piekrist, var oponēt, bet tie ir loģiski, otrais teikums nav pretrunā pirmajam.
Ja Hinzes kunga teiktajam pievienotu vēl dažus priekšlikumus:
- SM izvērtēt un izskaidrot airBaltic pagājušā gada zaudējumu iemeslus;
- izvērtēt Bertolta Flika atbilstību airBaltic vadītāja amatam, ja reiz valstij ir kontrole uzņēmumā;
- varbūt tomēr atrast „shēmu”, kad aviobiznesā netiek iesaistīs valstij 100% piederošais Latvijas Televīzijas un Radio centrs, kuram, kaut arī ir 50 miljoni, nav ne mazākā sakara ar lidošanu;
- principiāli turēties pie biznesa modeļa, kad lidosta ceļ termināļus, remontē VIP zonas un nodrošina servisu, bet aviokompānijas, tajā skaitā airBaltic, lido un pārvadā pasažierus,
tad situācija Latvijas avionozarē kļūtu saprotamāka un varētu spriest par attīstības modeļiem, plānoto peļņu, perspektīvām. Pagaidām jāmaldās starp mītiem un absurdiem.
Vai Latvijas valdība saprot loģiku? Uz šo jautājumu sāga neatbild, atbilde jāmeklē katram pašam, kuru, protams, tas interesē.
Rīgā, 2009.gada 2.septembrī.