Tieši darbinieku deficīts, tostarp arī esošo darbinieku slimošanas bija viens no iemesliem, kādēļ šā gada vasarā un rudens sākumā piedzīvojām situāciju, kad pārvadātāji nespēja izpildīt daudzus reisus un cilvēki līdz ar to nevarēja laicīgi nokļūt savos plānotajos galamērķos.
Patlaban situācija ir uzlabojusies, tomēr patlaban secināms, ka izteikti aktualizējies autobusu šoferu deficīts ir ne tikai šodienas, bet arī nākotnes problēma, kuru savlaicīgi nerisinot, līdzīgas situācijas var atkārtoties arī nākotnē, turklāt vēl akūtāk.
Risinājumus meklē kopīgi
Kā norāda nozares spēlētāji, autobusu šoferu deficīta problēma nav radusies ne šogad, un ne pērn, bet veidojusies jau gadiem. Daļēji krīzi pastiprināja arī Covid-19 pandēmija, kad ļoti liels cilvēku skaits visās profesijās ilgāku vai īsāku laiku bija darbnespējīgi. “Taču ja skatāmies globāli uz šoferu profesiju sabiedriskā transporta jomā, tad būtiski uzsvērt, ka vidējais autobusu šoferu vecums ir diezgan augsts – 55-58 gadi, līdz ar to varam izdarīt secinājumu, ka šī darbaspēka deficīta problēma paliks aizvien akūtāka, ja mēs jau šobrīd nesāksim to risināt. Turklāt tā ir ne tikai sabiedriskā transporta jomas, bet vispār autotransporta nozares problēma, tostarp kravu pārvadājumos. Taču būtiski – ja kravu pārvadātāji nepieciešamos cilvēkresursus var piesaistīt arī no citām valstīm, kuri neprot latviešu valodu (jo viņiem nav nepieciešamības aktīvi komunicēt ar citiem cilvēkiem), tad pasažieru pārvadājumos ir specifika, ka valsts valoda ir obligāti jāpārvalda, jo šoferis vada ne tikai autobusu, bet arī reisa laikā apkalpo pasažierus. Rezultātā dzīvojam salīdzinoši nelielā tirgū, kas apgrūtina cilvēkresursu problēmas risināšanu, kas ir visu pasažieru pārvadātāju problēma. Tā ir nozares problēma, kuru visiem atbildīgajiem ir jāatzīst un ir jārod steidzami risinājumi,” norāda Liepājas autobusu parka valdes locekle Anna Valtere.
Viņas teikto apstiprina arī Autotransporta direkcija (ATD), norādot, ka situācijas risinājumi tiek aktīvi meklēti, sadarbojoties gan valstij, gan nozares pārstāvjiem.
“ATD jautājumu par autobusu vadītāju piesaisti un nozares prestiža celšanu ir iniciējusi un pārrunājusi ar Satiksmes ministriju, kurai tika izteikti priekšlikumi un konkrēts redzējums situācijas uzlabošanai. Tāpat šī gada septembrī ATD piedalījās divās diskusijās attiecībā par autobusu vadītāju piesaisti nozarei. Pirmās diskusijas mērķis bija orientēts uz sieviešu piesaisti, savukārt otrs – jauniešu piesaisti minētās profesijas izvēlē. Diskutējot par jauniešu piesaisti autobusu vadītāju profesijas izvēlē, gan Rīgas Valsts tehnikuma, gan arī Rīgas Tehniskās universitātes pārstāvji pauda gatavību iesaistīties apmācību moduļu sagatavošanā, lai dotu iespēju studentiem apgūt autobusa vadītāja profesiju un iegūt nepieciešamo vadītāja kvalifikāciju. Šādu moduļu izveidē būtu vajadzīga arī darba devēju iesaiste. Kā viens no variantiem darbinieku trūkuma risināšanai izskanēja arī pieaugušo izglītības projekti un bezdarbnieku pārkvalifikācija. ATD ir gatava aktīvi iesaistīties gan apmācības moduļu sagatavošanās procesā, gan dažāda veida diskusijās, popularizējot sabiedriskā transporta nozari,” pauda ATD pārstāvis Viktors Zaķis.
Tajā pašā laikā nozares pārstāvji uzsver, ka pēdējo gadu tendences rāda, ka cilvēku interese strādāt autobusa šofera arodā sevišķi pēdējo gadu laikā ir diezgan kritusies. Ja pirms dažiem gadiem D kategorijas autovadītāju apmācības apguva vairāk nekā 200 cilvēku, tad šogad šis skaits ir 3-4 reizes mazāks. “Aktuāls ir arī jautājums, kur īsti palikuši ir tie pirms dažiem gadiem apmācītie 200 cilvēki, jo faktiski nozarē tos neredzam. Līdz ar to interese par šo profesiju ļoti strauji krītas. Un tā tiešām ir sarkanā trauksmes gaisma, kas prasa nekavējošus risinājumus šīs profesijas prestiža celšanai un jauniešu motivēšanai to apgūt. Taču gados jaunus cilvēkus šai profesijai ir grūti piesaistīt,” pauž A. Valtere.
Ņemot vērā minētās problēmas, Diena vērsās ar jautājumu pie Satiksmes ministrijas pārstāvjiem - ja trūkst šoferu un nevar nodrošināt reisus - varbūt jāsamazina reisu skaits, attiecīgi - būtiski pārplānojot maršrutus, efektivizējot pārvadājumu sistēmu, tādējādi, piemēram, vienlaikus gan samazinot reisu skaitu kā tādu, taču pagarinot maršrutus. “Jautājums par reisu (un līdz ar to arī autobusu nobraukumu) ir aktuāls ne tikai autobusu vadītāju trūkuma, bet arī ierobežotā finansējuma apjoma sabiedriskā transporta nodrošināšanai kontekstā. Tāpat ņemot vērā to, ka dzelzceļš ir sabiedriskā transporta sistēmas mugurkauls, kurš ir galvenais pasažieru pārvadāšanas veids maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu, vietās kur autobusu maršruti dublē dzelzceļu, tiek samazināts autobusu reisu skaits. Līdz ar to, katru gadu tiek īstenoti pasākumi autobusu maršrutu optimizācijai. Salīdzinot plānoto autobusu nobraukuma apjomu kalendārajam gadam dotētajiem reģionālās nozīmes autobusu maršrutiem 2018. gada sākumā ar 2022. gada sākumu, kopējais nobraukums ir samazināts par 7,59 miljoniem kilometru. Savukārt, 2023. gada nobraukums plānojas vēl mazāks nekā 2022. gadā, jo tiek turpināta maršrutu tīkla optimizācija,” norādīja Satiksmes ministrijas pārstāvji.
ATD pārstāvis Dienai pauda, ka iestāde ir veikusi visu pārvadātāju, kuri patlaban nodrošina pasažieru pārvadāšanu Latvijas reģionālajā maršrutu tīklā, aptauju attiecībā uz cilvēkresursu pieejamību. Patlaban 18 pārvadātāji, kas apkalpo pasažierus reģionālās nozīmes maršrutu tīklā, kopā nodarbina 1520 autobusa vadītājus. Lielākais nodarbināto autobusu vadītāju skaits uzņēmumā ir 318, mazākais – divi. Savukārt autobusu vadītāju vidējais vecums ir 56 gadi, taču pārvadātāji norādījuši, ka tiek nodarbināti arī autobusu vadītāji, kas sasnieguši pensijas vecumu. No 18 pārvadātāju uzņēmumiem 11 norādījuši, ka saskaras ar autobusu vadītāju trūkumu, un tikai septiņi pārvadātāji, no kuriem pieci pārvadātāji ir Latgales uzņēmumi, par darbinieku trūkumu nav sūdzējušies. Lielākais autobusu vadītāju trūkums uzņēmumā skaitliski uz šā gada septembra sākumu bija 46, 26 un 20 autobusu vadītāji. Un šis vadītāju trūkums (tajā skaitā slimošanas dēļ) visplašāk vērojams Pierīgā.
Uz darba spēka trūkumu tautsaimniecībā kopumā ir norādījuši arī SKDS aptaujātie uzņēmēji. Turklāt šī tendence ir ar pieaugošu dinamiku.
Aktuāls arī algu jautājums
Kā viens no būtiskiem faktoriem, kas mazina cilvēku interesei par autobusa šofera arodu, tiek norādīts arī atalgojuma apjoms, kas ir salīdzinoši nepievilcīgs, ņemot vērā tā apjoma attiecību pret salīdzinoši augstāko atbildības apjomu darba procesā.
Runājot par autobusu vadītāju atalgojumu, ATD Dienai norādīja, ka minēto jautājumu risināja, iekļaujot autobusu vadītāja minimālo stundas tarifa likmi iepirkuma nolikumā, kurā tika paredzētas minimālās stundas tarifa likmes transportlīdzekļu vadītājiem par transportlīdzekļu vadīšanas laiku un reisa sagatavošanas laiku, kas ir 30 minūtes ziemas periodā un 15 minūtes vasaras periodā pirms pirmā reisa izpildes un pēc pēdējā reisa izpildes, 2021.-2024.gadam – pieci eiro stundā; 2025.-2027.gadam – 5,5 eiro stundā un 2028.-2030.gadam – 6,05 eiro stundā.
“Prasība par minimālās stundas tarifa likmes noteikšanu tika iekļauta konkursa nolikumā, ņemot vērā informāciju no Latvijas Sabiedrisko Pakalpojumu un Transporta darbinieku arodbiedrību (LAKRS), ka transportlīdzekļu vadītājiem dažkārt netiek precīzi uzskaitīts darba un atpūtas laiks, un ņemot vērā ES regulējumu. Vienlaikus ATD informē, ka atklāta konkursa nolikumā bez minimālās stundas tarifa likmes transportlīdzekļu vadītājiem par transportlīdzekļu vadīšanas laiku un reisam sagatavošanās laiku pretendentiem bija jāiekļauj pakalpojumu cenā arī izdevumus, kas saistīti ar kvalifikācijas koda (95. kods) iegūšanu un atjaunošanu. Augstāk minētās minimālās likmes paredzētas tikai par autobusu vadīšanas laiku un sagatavošanās reisa izpildei vai reisa pabeigšanas laiku, kas kopumā pēc ATD rīcībā esošās informācijas sastāda 80% no visiem pakalpojuma cenā iekļautajiem izdevumiem. Vienlaikus pārvadātāji bez minētās obligātās minimālās stundas tarifa likmes izmaksā autobusu vadītajiem citas LR Darba likumā noteiktās darba samaksas sastāvdaļas, kā rezultātā kopējā autobusu vadītāju darba samaksa šobrīd atbilst vidējam atalgojumam nozarē,” norāda V. Zaķis.
Vienlaikus ATD pārstāvis atzīmē, ka saskaņā ar iepirkuma līguma nosacījumiem līgumā noteikto minimālo stundas tarifa likmi visā līguma izpildes laikā uzvarējušie pretendenti pazemināt nav tiesīgi. Savukārt, ņemot vērā sabiedriskā transporta nozarē pastāvošo konkurenci un autobusu vadītāju trūkumu, šobrīd īpaši Rīgas reģionā autobusu vadītājiem tiek izmaksātas stundas tarifa likmes, kas ievērojami pārsniedz iepirkuma līgumos paredzētās minimālās stundas tarifa likmes.
V. Zaķis arī norāda, ka ATD atkārtoti ir aktualizējusi jautājumu par nepieciešamību sabiedriskā transporta nozarē noslēgt ģenerālvienošanos, nosedzot cita starpā jautājumus, kas skar autobusu šoferu sociālās garantijas, tādējādi iespējami mazinot autobusu vadītāju trūkumu nozarē. Aicinājums uzsākt sarunas par ģenerālvienošanās tekstu ir nosūtīts LAKRS un Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijai.
Uz Dienas jautājumu - vai tomēr algu indeksāciju nebūtu jāparedz biežāk kā reizi četros gados, un vai ATD ir plāns rīcībai, ja pārvadātāji, ar kuriem ir noslēgti ilgtermiņa līgumi, vai ar kuriem tuvākajā laikā tādi tiks noslēgti, tomēr lūgs ATD aicinās lemt par atsevišķu izmaksu komponenšu – degvielas un šoferu algu indeksāciju, ATD pārstāvji piekrīt, ka šobrīd ekonomiskā situācija ir sarežģīta, ka ir ļoti augsts inflācijas līmenis, ka pastāv pietiekami liela nenoteiktība par to, kā attīstīsies situācija ar energoresursu pieejamību un to cenām vistuvākajā nākotnē. “Tomēr ne mazāk būtiski uz situāciju ir skatīties tālākā perspektīvā, jo jāņem vērā apstāklis, ka iepirkuma līgumu darbības laiks ir desmit gadi, proti, tie ir ilgtermiņa līgumi, tajos ir iestrādāti izmaksu indeksācijas mehānismi attiecībā uz būtiskākajām izmaksu pozīcijām – darbaspēka izmaksām un energoresursu izmaksām - kas būtiski mazina neparedzamo apstākļu ietekmi ilgtermiņā un samazina neparedzamu izmaksu pieauguma riskus. Citiem vārdiem sakot, ATD šobrīd nav pamata konstatēt, ka atsevišķu izmaksu sadārdzināšanos saistībā ar ģeopolitisko situāciju ir radījusi (vai tuvākajā laikā radīs) uzņēmumam nepārvaramas grūtības izpildīt piedāvājumu vai noslēgtos iepirkuma līgumus, ka arī nav konstatēts, ka iepirkuma līgumu izpilde būtu kādā mērā apdraudēta vai faktiski neiespējama,” pauž ATD, piebilstot, ka ATD ar iepirkuma līguma noslēgšanu jau uzņēmās ieņēmumu (pieprasījuma) risku – proti, ka pārvadājumu pakalpojumus izmantos nepietiekams cilvēku skaits, lai tie atmaksātos un, iespējams, būtu rentabli. Savukārt pretendenti, sekojot uzņēmējdarbības būtībai, uzņēmās izdevuma riskus. Šis risku sadalījums un uzņemto saistību apmērs katram pretendentam bija zināms, iesniedzot piedāvājumus konkursam, kā arī noslēdzot iepirkuma līgumus.
“Jāatzīmē, ka attiecībā uz šobrīd noteiktajiem uzvarētājiem septiņās maršrutu tīkla daļās būtisks apstāklis ir iepirkuma līguma uzsākšanas laiks. Proti, ņemot vērā iesniegtos iesniegumus Iepirkumu uzraudzības birojā par konkursa rezultātu apstrīdēšanu un to iespējamo izskatīšanas laiku, paredzamais pakalpojuma līgumu uzsākšanas laiks prognozējams ne ātrāk kā ar 2024. gada janvāri. Tātad faktiski iesniegtā piedāvājuma „dzīvotspēja” būtu jāskata 2024. gada un turpmāko gadu kontekstā, nevis šī brīža nesamērīgā un ilgtermiņā neiespējamā sadārdzinājuma kontekstā. Arī konkursa pretendenti kopumā uztur spēkā iesniegtos piedāvājumus, par ko ATD, pirms lēmumu par konkursa rezultātiem paziņošanas, pārliecinājās vismaz divas reizes,” norādīja V. Zaķis.
Skaidrās naudas norēķini aizvien aktuāli
Nozares pārstāvji kā vienu no aktuāliem problēmjautājumiem norāda arī Latvijas autobusu pārvadājumu jomā aizvien esošo iespēju samaksāt pie autobusa šofera par braucienu ne tikai bezskaidrā naudā, bet arī ar skaidru naudu, kas savā ziņā ir gan papildu pienākums, gan apgrūtinājums šoferiem, pildot pamata pienākumus. Virknē citu valstu norēķinu iespējas autobusu pārvadājumos ir tikai bezskaidrā naudā.
Vienlaikus ATD pārstāvji norāda - visos tās rīkotajos atklātajos konkursos par ilgtermiņa iepirkuma līgumu slēgšanu tika paredzēta prasība par bezskaidras naudas norēķinu nodrošināšanu visos reģionālas nozīmes maršruta tīkla autobusos. Kolīdz spēkā stāsies visi jaunie iepirkuma līgumi, tā visos reģionālās nozīmes autobusos šāda iespēja iegādāties biļeti ar bankas maksājuma karti tiks nodrošināta.
“ATD neiebilst pret ideju pasažieru pārvadājumos atteikties no skaidras naudas, tomēr vienlaikus jautājums ir par sabiedrības kopējo gatavību šādam solim. Latvijā joprojām ir daudz gados vecu cilvēku, kas primāri izmanto tikai skaidru naudu un biļetes iegādājas tikai pie autobusu vadītāja. Tāpat reģionālās nozīmes autobusos tiek pārvadāti arī skolēni, kuriem ne vienmēr pašvaldība ir radījusi apstākļus braukšanas maksas atvieglojumu priekšapmaksai, kā atsevišķos gadījumos apmaksāti tiek tikai braucieni uz un no skolas, bet ne braucieni uz interešu izglītību. Un vēl kā risks minams interneta pārklājums visā Latvijas teritorijā, arī šobrīd nereti Autotransporta direkcija saņem sūdzības par to, ka pasažieri nav spējuši norēķināties ar maksājuma kartēm dēļ interneta pārklājuma. Vienlaikus ATD saredz arī virkni ieguvumu šādām izmaiņām, piemēram, pilnīgāka biļešu ieņēmumu uzskaite, jo, lai arī gan ATD, gan pārvadātāji veic šos kontroles pasākumus, tomēr pastāv šis cilvēkfaktors. Tāpat kā ieguvums noteikti minams laika ekonomija, jo, lai arī pasažieri tiek aicināti sagatavot skaidru naudu, autobusu vadītāji pavada diezgan ilgu laiku veicot šo apkalpošanas procesu,” pauž direkcijā, piebilstot, ka ATD šobrīd mēģina radīt priekšnosacījumus, lai vairums iedzīvotāju paradumus maina pēc savas iniciatīvas, tajā skaitā ieviešot vienoto biļešu sistēmu. “Kas attiecas uz šo sistēmu, ATD ir pilnībā izstrādājusi platformu tās ieviešanai un kopš šī gada augusta notiek pakāpeniska sistēmas ieviešana visos reģionālas nozīmes autobusos un vilcienos,” norādīja direkcijā.