Lietavas Latgalē radīja sen neredzētus plūdus un nepieredzētus autoceļu bojājumus. Kāds ir statuss uz šodienu (intervija notika 1. septembrī) – cik ceļi ir atkal atvērti, kādas plūdu sekas novērstas?
To var salīdzināt ar domino kauliņu principu – 23. un 24. augustā sākās lietavas, un pirmie bija mazie grāvīši, kas pārvērtās par lieliem grāvjiem. Pēc tam piepildījās lielie grāvji, pārvēršoties par mazām upītēm, mazās upītes pārvērtās jau lielās upēs, nodarot arī postījumus autoceļiem. Kopumā darbi tika veikti un tiek veikti uz 86 autoceļiem dažādās administratīvajās teritorijās – Balvos, Ludzā, Daugavpilī, Rēzeknē, Preiļos, Jēkabpilī, Madonā un Alūksnē –, šo pašvaldību teritorijās arī ir lielākie postījumi. Situācija bija ļoti dažāda un dinamiska – kādā brīdī ūdens bija pārrāvis un transporta kustībai bija slēgti 12 autoceļi, svarīgākie no tiem A13 (posmā Kārsava–Rēzekne) un P45 (Viļaka–Kārsava). Šobrīd vēl ir slēgti četri vietējās nozīmes valsts autoceļi, kas ir zem ūdens. Kādi remontdarbi būs jāveic, būs zināms tad, kad ūdens līmenis kritīsies.
Kādā veidā organizējat seku novēršanu?
Darbi uz plūdu bojātajiem autoceļiem notika jau no pirmās lietavu dienas – operatīva darbība izskalojumu remontos, ceļa zīmju uzstādīšanā, bojāto vietu norobežošanā u. c. Paralēli 25. augustā organizējām ārkārtas sapulci Rēzeknē visiem lietavās cietušo rajonu nodaļu vadītājiem. Izveidojām ārkārtas situācijas seku likvidēšanas komisiju ar mērķi pēc iespējas operatīvi nodrošināt darbus, risināt jautājumus par nepieciešamo tehniku, materiāliem. Pirmais uzdevums bija atjaunot satiksmi uz pārrautajiem autoceļiem. Nākamais solis – izskalojumu operatīvs remonts, caurteku atjaunošana, nomaļu stiprināšana, lai nodrošinātu satiksmes drošību un iespējami samazinātu jaunu pārrāvumu veidošanos. Reizi diennaktī apkopojam visu informāciju par reālo situāciju. Mērķis bija arī līdz 1. septembrim iespēju robežās atvērt kustībai visus tos cietušos autoceļus, pa kuriem notiek skolēnu pārvadājumi.
Vai seku novēršana izmaksās dārgi?
Patlaban kopā ar Latvijas Valsts ceļu speciālistiem ir aplēsts, ka visu plūdos cietušo ceļu atjaunošana un sakārtošana izmaksās ap vienu miljonu eiro. Tas šobrīd ir provizoriskais aprēķins, novērtējot zināmo bojājumu apmērus un zinot jau paveikto. Ir vietas, kur ir izskaloti tiltu konusi, citviet – caurteku gali, ir virkne bojājumu ceļu nogāzēs – izskalojumi –, tie ir bojājumi, kas šobrīd netraucē satiksmei, taču tāpat būs jāremontē. Ceļš kā inženierbūve nav ne projektēts, ne būvēts šādam ūdens apjomam. Ja jūs man jautātu, vai to varbūt vajadzētu darīt, es teiktu, ka ne. Ja šādi plūdi notiktu katru ceturksni vai pat katru gadu, tad būtu vērts pārskatīt ceļu projektēšanas un būvniecības pamatnostādnes. Ceļš jau netiek būvēts kā dambis. Protams, var ceļu būvēt no cietajiem iežiem – akmeņiem, šķembām –, var likt caurtekas ar lielākiem diametriem un lielo caurteku vietā būvēt tiltus, bet tas būtiski sadārdzinātu ceļu būvniecību pie jau tā salīdzinoši nelielā nozares budžeta.
Un tomēr – kāpēc šie autoceļi neizturēja plūdus?
Ceļu un ūdens novadīšanas sistēmas projektē, ņemot vērā arī vidējo nokrišņu daudzumu konkrētajā reģionā, pēc kā nosaka arī caurteku diametru, lai ceļš spētu normāli funkcionēt. Tāpēc piedzīvotie plūdi un autoceļu bojājumi šajā gadījumā ir vērtējami viennozīmīgi kā ārkārtas situācija. Pat vecākie ceļinieki neatceras šādas lietavas un arī plūdus. Starp citu, no bojātajiem posmiem ir daudzas vietas, kur ūdens nekad nav plūdis pāri ceļam.
Vienlaikus izskanēja pārmetumi ceļiniekiem par pārrautajiem ceļiem, ka nepieciešams izvērtēt atbildību. Vai pieņemat pausto kritiku?
Seku un cēloņu izvērtēšana noteikti notiks. Katrā ziņā tiks pārbaudīti autoceļu apsekošanas žurnāli un arī veikto darbu žurnāli – kad caurtekas ir apsekotas, kad tās tīrītas. Iekšējais izvērtējums būs. Pieņemu, ka no tā arī kādas konsekvences tālāk sekos, bet šajā brīdī es tomēr negribētu mest akmeni ceļinieku dārziņā. Mūsu cilvēki strādāja pastiprinātā režīmā arī vēlu vakaros, pa naktīm, un vēlos pateikt paldies viņiem par pašaizliedzīgo darbu. Ja tā sakņu un žagaru čupa kopā ar lielo ūdens masu plūst ārā no meža, caurtekās var veidoties aizdambējumi. Taču būtiski ir vēl tas, ka ceļš nav vienīgais infrastruktūras elements, – tas ir saistīts ar daudzām citām lietām, tajā skaitā pieguļošiem dīķiem, upēm, meliorācijas sistēmām. Mēs varam tikai minēt par visām meliorācijas akām un drenāžas sistēmām, to funkcionēšanu, kas ir uz apkārtējiem laukiem. Ja ceļš konkrētajā vietā ir augstāks nekā apkārtējie lauki vai meži, tad šajā gadījumā tas pildīja dambja funkciju. Ja zemāk, kā tas ir raksturīgi daudziem vietējiem ceļiem, tad tur vienkārši ūdens gāzās pāri.
Šobrīd LAU vairāk koncentrējas uz satiksmes atjaunošanu. Tas nozīmē, ka visi tie darbi, kas patlaban ārkārtas režīmā paveikti, ir pagaidu risinājums un remonti vēl notiks?
Ne gluži. Situācija ir dažāda. Piemēram, autoceļš P45 Viļaka–Kārsava bija divās dažādās vietās pārrauts. Vienā vietā ir vecā dzelzsbetona caurteka, kas izturēja, un ūdens straume to īpaši neizkustināja no vietas. Otrā vietā bija moderna vieglā materiāla (plastikāta) caurule, no kuras vienu daļu straume aizskaloja aptuveni 300 metrus vietējā tīrumā, bet otra daļa ir aizpeldējusi Krievijas virzienā, un neviens to vairs nav redzējis. Līdz ar to šajā vietā ir izveidots risinājums ar pagaidu caurteku, lai satiksmi nodrošinātu. Tur vēl jāsaprot – caurteku atjaunot iepriekšējā diametrā vai likt ko jaudīgāku, te gan vēl jāņem vērā arī izmaksu un efektivitātes samērība. Protams, visi apdares darbi, nomaļu sakārtošana un citas servisa lietas tiks veiktas jau pēc lielo remontu pabeigšanas.
No kurienes tiek ņemts finansējums šiem darbiem?
Patlaban to ņemam no mūsu ikdienas autoceļu uzturēšanas budžeta. Savā ziņā tas ir uz tuvojošās ziemas rēķina. Darbus veic tikai LAU darbinieki ar mūsu pašu tehniku. Mums visā Latvijā ir ap 1350 darbinieku un ap 2000 dažādu tehnikas vienību, līdz ar to tiekam galā pašu spēkiem, mobilizējot un operatīvi plānojot darbus. Ir gan cerība, ka šo naudu atmaksās ceļu uzturēšanas budžetā.
Ja tomēr solījumu izpilde izpaliks, vai tas var ietekmēt ceļu uzturēšanas kvalitāti šā gada ziemā?
LAU budžeta gads beidzas 31. decembrī, tas gan nenozīmē, ka tad, ja papildu finansējuma no valsts budžeta nebūs, nākamā gada plānus šā gada izdevumi neskars. Tomēr pilnīgi droši varu apsolīt, ka ziemas dienesta darbus tas neietekmēs. Varbūt neveiksim kādus citus uzturēšanas darbus, piemēram, varbūt netiks greiderēti kādi grants ceļi, vai netiks veiktas paredzētās virsmu apstrādes, vai arī nenopļaus krūmus, taču autoceļu attīrīšanu no sniega un kaisīšanu nodrošināsim tādā apjomā, kā tas būs nepieciešams atbilstoši katra konkrēta autoceļa uzturēšanas klasei un normatīviem.
Kāda ir lielākā mācība no šiem plūdiem? Ko varam ņemt vērā, lai efektīvi reaģētu šādās krīzes situācijās?
Pirmais – operativitāte caur nominētajiem darbiniekiem, šajā gadījumā izveidotā ārkārtas situācijas risinājumu komisija – te ir runa par tehnisko, finanšu un cilvēkresursu plānošanu un efektīvu izmantošanu. Otrais – materiālu pieejamība. Problēma ir tā, ka mēs esam publiskā iepirkuma subjekts, mums ir noslēgti attiecīgi līgumi par materiālu iegādi u. c. Tāpēc šajā brīdī, lai salabotu konkrētu ceļa posmu konkrētā vietā, šķembu materiāls jāved, piemēram, no attāla karjera, ar kuru noslēgts līgums, nevis no tuvākā karjera, kur arī materiāls atbilst prasībām. Tā būtu gan laika, gan arī zināmā mērā resursu ekonomija. Nākamā problēma ir rezerves resursi. Labi, ka esam liels uzņēmums un mums ir savi smilts, grants karjeri, rezerves dažādās nodaļās – caurtekas, ceļa zīmes –, taču, piemēram, lielā diametra – pusotra, divu un vairāk metru – caurtekas izmaksu dēļ krājumos neturam. Mums gan ir bijusi pozitīva sadarbības pieredze ar Valsts materiālajām rezervēm, bet šeit arī būtu vēlama vienkāršāka kārtība, ka šādās krīzes situācijās varam dabūt nepieciešamos resursus. Tas viss jāskata un jārisina kompleksi, lai esam gatavi nodrošināt satiksmi arī tad, kad stipras lietavas ilgst nevis divas, bet arī vairākas dienas.