Nozares nākotne
Atbilstoši pēdējai Boeing prognozei līdz 2033. gadam pasaulē tiks saražots 36 770 maģistrālo aviolaineru, bet to globālais parks palielināsies no 20 910 šīs klases lidmašīnām 2013. gadā līdz 42 180 laineriem 2033. gadā. Kopējā saražoto lidmašīnu vērtība būs 5,2 triljoni ASV dolāru (4,7 triljoni eiro), kas ir gandrīz trešā daļa ASV šābrīža iekšzemes kopprodukta.
Prognozē arī teikts, ka 25 680 lidmašīnām (gandrīz 70%) būs šaurfizelāžas laineri (t. i., Boeing 737, A320, MS-21 un C919), kuru vērtība līdzināsies 48% visu jauno lidmašīnu vērtības. Reģionālo lidmašīnu šajā laika posmā tiks saražots 2490 vienību apjomā, un to daļa kopējā tirgū naudas izteiksmē būs zem 2% jeb aptuveni 100 miljardiem ASV dolāru.
Airbus prognoze nākamajiem 20 gadiem, kas tika publiskota šā gada jūnijā Parīzes aviosalona laikā, no Boeingprognozes principiāli neatšķiras, lai gan ir mērenāka. Eiropieši uzskata, ka līdz 2034. gadam pārdošanu apjomi sasniegs 4,9 triljonus ASV dolāru, bet saražoti tiks 32 585 jauni laineri (par 12% mazāk, nekā paredz Boeing), no kuriem šaurfizelāžas maģistrālās lidmašīnas būs 22 927, bet šīs klases lidmašīnu vērtība līdzināsies 55% visu jauno lidmašīnu vērtības.
Ja prognozes radikāli atšķiras, tad attiecībā uz pieprasījumu pēc lielizmēra laineriem, tādiem kā A380. Airbus paredz pieprasījumu 1550, kamēr Boeing - 620 lidmašīnu apmērā. Tas arī saprotams, jo galvenais šīs klases lidmašīnu ražotājs ir tieši Airbus, un kompānija cer, ka A380 būs pieprasīti pārvadājumu veikšanai starp galvenajiem aviosatiksmes mezgliem jeb tā dēvētajiem habiem. Pēdējo skaits nākamajos 20 gados atbilstoši Airbus prognozei pasaulē kopumā pieaugs no pašreizējiem 47 līdz 91 aviomezglam.
Tikmēr reģionālo lidmašīnu ražotāju prognozēs galvenā uzmanība veltīta tās ražoto lidmašīnu klases tirgus perspektīvām. Tā Kanādas kompānijas Bombardier mārketologi uzskata, ka līdz 2033. gadam tiks pārdoti 7100 pasažieru aviolaineri ar 100-149 pasažieru vietām par 465 miljardiem ASV dolāru. (Šajā gadījumā prognozē iekļautas arī Boeing un Airbus saīsinātās versijas.)
Savukārt Embraer līdz 2034. gadam paredz 6350 lidmašīnu ar 70-130 pasažieru vietām piegādes, bet Sukhoiprognozē teikts, ka laika posmā no 2015. līdz 2034. gadam pasaulē tiks pārdotas 2600 lidmašīnas ar 91-120 pasažieru vietām, un uzņēmums rēķinās ar 14% (364 pārdotām SSJ) šajā tirgū.
Cīņa par vietu zem saules
Nozares eksperti pamatā arī ir vienoti viedoklī, ka vietas zem saules pietiks gan vecajiem ražotājiem, gan jaunpienācējiem. Krievijas un Ķīnas valsts korporācijas var rēķināties ar ievērojamu daļu vietējos tirgos, it īpaši Ķīnā, kam nākamajos 20 gados tiek prognozēta kļūšana par pasaulē lielāko komerciālo aviopārvadājumu tirgu. Jāpiebilst, kaBoeing lēš, Ķīnas tirgum būs nepieciešamas 6330 jaunas lidmašīnas kopumā 950 miljardu ASV dolāru vērtībā, un tas ir pietiekami ražotāju peļņas nodrošināšanai un attīstībai.
Vienlaikus ir skaidrs, ka nedz Ķīnas, nedz Krievijas korporācijas negrasās aprobežoties tikai ar pašmāju tirgiem, bet nopietni iesaistīsies cīņā, ja ne par Eiropas un Ziemeļamerikas, tad pārējo attīstības valstu aviopārvadātāju labvēlību. Kā liecina SSJ (pagaidām vienīgās tirgū esošās jauno ražotāju lidmašīnas) piemērs, abu attīstības lielvalstu ražotāji piedāvās konkurētspējīgas, mūsdienīgas lidmašīnas par zemāku cenu nekā konkurenti, turklāt cenu ir iespējams samazināt vēl vairāk, pakāpeniski atsakoties no importētām komplektējošajām detaļām, kas SSJ gadījumā notiek Krievijā. Tāpat Krievijas valsts bankas ir gatavas piešķirt finansējumu ar pircējiem izdevīgiem nosacījumiem, lai gan šī sistēma vēl nav izstrādāta pilnībā. Galvenais trūkums SSJ gadījumā ir servisa infrastruktūras neesamība ārvalstīs. Šis apstāklis rada apburto loku - lidsabiedrības nevēlas iegādāties SSJ, jo nav viegli pieejamu servisa centru, bet ražotājs neatver servisa centrus, jo nav lidmašīnu, kuras apkalpot. Nebūt ne mazsvarīgs ir arī politiskais faktors - aviācijai un aviobūvei tradicionāli tiek piešķirta stratēģiska nozīme, tāpēc daudzu valstu lidsabiedrības atsakās sadarboties ar Krievijas ražotājiem politisku iemeslu dēļ.
Jāuzsver, ka jau drīzumā tiek prognozēta aizvien pieaugoša rietumu un vadošo attīstības valstu konkurence par nosacītās trešās pasaules pasažieru lidmašīnu tirgiem. Savukārt iespējas paplašināt konkurentu loku ir ierobežotas, ja savas aviobūves uzsākšanai nepieciešami kā kvalificēti inženieri un citi speciālisti, tā attīstīta rūpniecība, ievērojams finansējums (piemēram, izmaksas Ķīnas un Krievijas platfizelāžas maģistrālās pasažieru lidmašīnas izstrādei un ražošanas uzsākšanai tiek lēstas vismaz 13 miljardu ASV dolāru apmērā), tā garantēti noieta tirgi. Valstu vai valstu apvienību, kas atbilstu šīm prasībām, ir ļoti maz. Tiek pieļauts, ka par nopietniem spēlētājiem šajā jomā nākotnē varētu kļūt Brazīlija, Japāna un tālākā nākotnē, iespējams, arī Indija.
Valstu vienošanās
Jāatgādina, ka septembra beigās Ķīnas prezidenta Sji Dziņpina vizītes laikā ASV tika parakstīts līgums, kuru aviācijas nozares eksperti jau pasteigušies nodēvēt par vēsturisku. ASV aviobūves gigants panāca vienošanos par kopumā 300 pasažieru lidmašīnu (gan šaurfizelāžas Boeing 737, gan platfizelāžas Boeing 737-800 NG) 38 miljardu ASV dolāru vērtībā piegādi Ķīnai. Vienošanās tāpat paredz Boeing montāžas centra izveidi Ķīnā, nostādot amerikāņu ražotāju tādās pašās pozīcijās kā tā Eiropas konkurentu Airbus, kam jau ir sava ražotne Ķīnā. (Airbus arī būvē ražotni ASV, kamēr Boeing ražotnes Eiropā nav.)
Par vēsturisku šis darījums tika nosaukts gan tāpēc, ka ir visu laiku lielākais pasažieru lidmašīnu pasūtījums, kādu veikusi Ķīna, gan tāpēc, ka tika noslēgts laikā, kad situācija pasažieru lidmašīnu tirgū liecina - Boeing un Airbusdominēšana tajā tuvojas beigām. Te jāatgādina, ka pēc PSRS sabrukuma XX gadsimta 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā pasaules maģistrālo pasažieru laineru (lidmašīnu, sākot ar 150 pasažieru vietām un lidojuma attālumu vismaz 4000-5000 km) tirgu savā starpā sadalījušas tieši Boeing un Airbus.