Komars: Autobusu maršrutu komercializācija var atgriezt mūs atpakaļ 90. gados

Satiksmes ministra redzējums, kas vērsts uz sabiedriskā transporta attīstības nākotni reģionālajos maršrutos, ir pareizais virziens, uz kuru būtu jāiet, jo esošais maršrutu tīkls ir novecojis. Ir patiess prieks, ka nozari vadīs profesionāls un pieredzējis ministrs, kuram ir izpratne un skaidrs redzējums par pasažieru pārvadājumu nozari, kādi soļi būtu veicami, lai Latvijas iedzīvotājus rosinātu izmantot sabiedrisko transportu.

Vienlaikus, plānojot reformas, nevajadzētu pārāk aizrauties ar reģionālo maršrutu komercializēšanu, lai tās nenovestu pie vēl lielākiem valsts budžeta tēriņiem. Ņemot vērā, ka vilciens apkalpos peļņu nesošus maršrutus – starppilsētu maršrutus, ļaut kādam braukt paralēli, nozīmētu zaudēt naudu. Piemēram, B-Bus grupā ietilpstošais uzņēmums – Ekspress Ādaži apkalpotais tīkls. Maršruts "Rīga – Ādaži" ir peļņu nesošs maršruts, savukārt pārējie maršruti rada tikai zaudējumus. Tas nozīmē, ka viens maršruts dotē citus, mazinot valsts dotāciju.

Tādēļ Pasažieru vilciena (PV) gadījumā loģiski būtu, ja visi autobusu maršruti tiktu nodoti paralēli braucošajam vilciena operatoram. Vai tas būs PV vai jauns, to uzzināsim tuvākajā nākotnē. Divu transportu veidu – vilcienu un autobusu sinerģija, ļautu  samazināt valsts maksājamās dotācijas apmēru. Uzskatāms piemērs tam ir Beļģijas valdība, kas jau šobrīd apspriež un izstrādā šādu sabiedriskā transporta maršruta tīkla modeli – vilciens/autobuss. Acīmredzot līdzšinējais sabiedriskā transporta sistēmas modelis radīja zaudējums, proti, atsevišķās diennakts stundās, vilciens brauc gandrīz tukšs, tādēļ ekonomiski izdevīgāk būtu izmantot autobusus šajās stundās.

Vilciena operators pasažieru pārvadājumus ar autobusiem var nodot apakšuzņēmējiem – reģionālajiem pārvadātājiem, kuri uzvarēs konkursā, piedāvājot saimnieciski izdevīgāko cenu. Turklāt attālākajos Latvijas nostūros vai apdzīvotās vietās, kur dzīvo salīdzinoši neliels iedzīvotāju skaits, būtu jāievieš viena biļete, lai pasažieri var to izmantot, pārsēžoties no vilciena uz autobusu, piemēram "Sloka-Tukums".

Kaimiņvalstīs – Lietuvā un Igaunijā - starppilsētu maršruti vēl joprojām eksistē, pateicoties tam, ka tie ir pilnībā monopolizēti, kas ir absolūtā pretrunā visām Eiropas Savienības (ES) noteiktajām normām un vadlīnijām. Šāda pieeja  ierobežo un kropļo konkurenci, kā arī pasažieriem nav izvēles iespējas saņemt kvalitatīvu pakalpojumu atbilstoši biļetes cenai.

Autobusu maršrutu komercializācija var atgriezt mūs atpakaļ 90. gados, kad netika maksāti nodokļi pilnā apmērā, bet no minimālās algas, ko maksāja pārvadātājs, jo piepelnīšanās nolūkos, vadītājs skaidro naudu liks kabatā.  

Vēl viens arguments pret maršrutu komercializāciju ir plānošanas efektivitāte. Ja noņems starppilsētu un tajā būs citi pārvadātāji, vietējas nozīmes reģionālie pārvadājumi kļūs dārgāki, jo liela daļa, maršrutu ir savstarpēji saistīti. Atdalot kopējo maršrutu tīklu no starppilsētu un rajona pārvadājumiem, būs nepieciešams vairāk autobusu pakalpojumu nodrošināšanai. Uzskatāms piemērs šobrīd ir Saldus, reģionālos un starppilsētu maršrutus apkalpoja viens pārvadātājs, kam bija nepieciešami 25 autobusi. Pēc konkursa sabiedriskā transporta pakalpojumus nodrošina divi pārvadātāji, autobusu skaits pieauga par 20 – 30%.
Bezmaksas sabiedriskā transporta ieviešana reģionālajos maršrutos, kuros ir mazs pasažieru skaits, ir laba ideja, ko paudis satiksmes ministrs, lai popularizētu ne tikai sabiedrisko transportu Latvijas reģionos vietējas nozīmes maršrutos, bet arī palielinātu ieņēmumus starppilsētu maršrutos – vilcienam un autobusam, samazinot valsts dotācijas apmēru.