"Diemžēl ir jāskatās reāli un jāatzīst, ka ar reāli pieejamo finansējumu tuvākajā nākotnē objektīvi nebūs iespējams vienlīdz labā kvalitātē uzturēt visus vēsturiski radušos autoceļus, tostarp ar grants segumu, kas šodien tiek uzskatīti par satiksmei svarīgiem un tātad – pastāvīgi kopjamiem, lai gan patiesībā dienā tur izbrauc dažas mašīnas," norāda Rīgas Tehniskās universitātes Būvniecības inženierzinātņu fakultātes Ceļu un tiltu katedras profesors Atis Zariņš.
Vēsturiski mantotais slogs
Autoceļu stāvoklis ir cieši saistīts ar demogrāfijas situāciju – cik iedzīvotāju dzīvo Latvijā, cik mums ir nodokļu maksātāju, kas faktiski finansē autoceļu uzturēšanu. Ja rēķinām uz nodokļu maksātāju skaitu, varam saprast, kāpēc trūkst naudas ceļiem. "Bēdīgā ceļu stāvokļa problēmas būtība slēpjas ekonomikā, nevis ceļu inženierzinātnēs. Ceļu tīkla lietderība ir atkarīga no tā, cik daudz to lieto. Vērtējot no šodienas ekonomiskās situācijas, Latvijas ceļu tīkls ir lietderīgs tikai ap lielajām pilsētām un to savienojumos. Visās pārējās vietās, kur ceļu lieto pāris automašīnu dienā, tā lietderība ir ļoti zema, taču pēc pašreizējās sistēmas tas joprojām ir jāuztur. Ja mēs skatāmies no ekonomikas viedokļa – galvenā ceļa funkcija ir kravu pārvadājumi, nevis pārvietošanās no viena sava īpašuma uz otru. Tieši tā šie ceļi vēsturiski ir veidojušies – kravu pārvadāšanai," akcentē eksperts un piebilst, ka šeit atkal ir darbs ekonomistiem, pētot un rēķinot, kam šis ceļš kalpo šodien un cik racionāli un lietderīgi ir maksāt par konkrētā ceļa uzturēšanu, ņemot vērā to, cik tas savā ziņā atdod atpakaļ tautsaimniecībai. "Uzturēt ceļu tikai tāpēc, lai tas būtu, – to var darīt tikai tad, ja naudas ir vairāk, nekā vajadzīgs. Ja naudas nav, ir jāizvērtē prioritātes," norāda A. Zariņš.
Politiķi cenšas izvairīties atklāti atzīt, ka visu esošo autoceļu uzturēšanai līdzekļu nepietiek ne tagad, ne arī tie būs nākotnē, jo baidās no negatīvas sabiedrības reakcijas vēlēšanu dienā
Līdzīgi uzskata arī finanšu eksperts, uzņēmējs Ģirts Rungainis, kurš iepriekš Dienai norādīja, ka iemesls jau ilgstošajai problēmai ar valsts autoceļu kvalitāti ir ne tikai nepieciešamā finansējuma trūkums, bet arī politiķu un ierēdņu bailes uzdrošināties paskatīties uz šo situāciju reāli un atklāti runāt par to ar sabiedrību. Pēc viņa domām, politiķi cenšas izvairīties atklāti atzīt, ka visu esošo autoceļu uzturēšanai līdzekļu nepietiek ne tagad, ne arī tie būs nākotnē, jo baidās no negatīvas sabiedrības reakcijas vēlēšanu dienā. "Kādreiz mēs dzīvojām PSRS, kur viss notika pēc pavisam citiem principiem, kur samērā mazu lomu spēlēja ekonomikas loģika. Tajā laikā daļa lēmumu – sevišķi par autoceļu tīkla veidošanu un uzturēšanu – tika pieņemti, ievērojot arī militārās jomas vajadzības. Tagad ekonomikas struktūra ir būtiski mainījusies un mēs varam dzīvot tā, kā pašreizējā situācijā varam atļauties," pauda Ģ. Rungainis.
Ceļu ir par daudz
Kā akcentē eksperti, lai arī it kā teritoriāli neliela, tomēr Eiropas mērogā Latvija patiesībā ir liela valsts, kurā būtu jādzīvo padsmit miljoniem cilvēku, lai spētu nodrošināt gan vienmērīgu valsts ekonomikas attīstību, gan arī visu tai nepieciešamo infrastruktūru, arī autoceļu tīklu.
Salīdzinot Latviju, piemēram, ar Vāciju, – tur vienam cilvēkam ir jāuztur aptuveni četras reizes mazāks ceļa posms nekā Latvijā. Turklāt, ņemot vērā, ka Latvijā IKP uz vienu iedzīvotāju ir 2,5 reizes mazāks nekā Vācijā, finanšu izteiksmē tas nozīmē, ka Latvijā vienam cilvēkam noteikta ceļa posma uzturēšana izmaksā septiņas reizes dārgāk nekā Vācijā.
"Dažādās prezentācijās, pārskatos un citos analītiskos materiālos, kuros argumentācijai izmanto Latvijas ceļu tīkla statistiku, ceļu īpatsvars parasti tiek norādīts kilometros uz teritorijas vienību, kas ir mūsu problēmu vismazāk raksturojošā dimensija. Daudz tiešāk uz ceļu finansējuma jautājumu ļauj paskatīties novērtējums ceļa kilometru attiecībā pret iedzīvotāju skaitu vai vēl precīzāk – pret nodokļu maksātāju skaitu. No tā varam pavisam vienkārši izrēķināt, cik garš ceļa posms katram nodokļu maksātājam ir jāuztur. Starp citu, tas ir vismaz divreiz garāks nekā vidēji Eiropas attīstīto valstu nodokļu maksātājam," pauž A. Zariņš.
Nav nekāda ekonomiska pamatojuma uzturēt ceļus tur, kur neviens nedzīvo vai drīz neviens vairs nedzīvos
Savukārt Ģ. Rungainis atgādina, ka pašlaik ceļu tīkla uzturēšana lielā mērā tiek finansēta ar ES fondu palīdzību, taču, ņemot vērā, ka drīz šis finansējums vairs nebūs pieejams, tik un tā valdībai agri vai vēlu būs jāpieņem drosmīgs lēmums, kurus ceļus turpināt uzturēt, bet kurus vairs ne. "Es neesmu ceļu eksperts un neņemos spriest par tehniskajām niansēm, bet esmu ekonomists un uzņēmējs. Uzskatu, ka diemžēl nav nekāda ekonomiska pamatojuma uzturēt ceļus tur, kur neviens nedzīvo vai drīz neviens vairs nedzīvos," saka Ģ. Rungainis.
Runājot par Latvijas autoceļu problemātiku, aizvien vairāk tiek minēti piemēri no citām Eiropas valstīm, kur ceļu uzturēšana un tehniskie parametri nereti ir daudz zemāki nekā Latvijā, arī ceļu platums ir mazāks, kas attiecīgi arī prasa mazākus līdzekļus to uzturēšanai. Turklāt, piemēram, Vācijā un Šveicē, kuras ir nesalīdzināmi turīgākas nekā Latvija, tieši ekonomisku apsvērumu dēļ tiek slēgti veseli ciemati un to iedzīvotāji pārceļas dzīvot uz ekonomiski aktīvajiem centriem. "Varbūt arī mums būtu vērts par to domāt. Tas nenozīmē uzreiz pieņemt kardinālus lēmumus. Taču ir jāsāk par to diskutēt, vērtēt kontekstā ar izglītību, veselību, reģionālo reformu. Politiķiem ir jābeidz mānīt sevi un cilvēkus un skaidri jāpasaka – šādu ceļu tīklu mēs nevaram atļauties uzturēt," uzskata uzņēmējs.
Ceļu saimniecības inventarizācija
Pērn tika prezentēts autoceļu tīkla izvērtējums un inventarizācijas rezultāti, ko Satiksmes ministrijas uzdevumā veica va/s Latvijas valsts ceļi (LVC). Tā mērķis bija nodrošināt iespēju efektīvāk plānot autoceļu remontdarbus. Piesaistot izdevniecību Jāņa sēta, ir izstrādāts arī interaktīvs kartogrāfisks instruments, kurā apkopota informācija par valsts, pašvaldību, privātajiem un mežu ceļiem, par satiksmes intensitāti un vairākiem sociālekonomiskiem aspektiem, kā arī dati par valstij piederošo ceļu tehnisko stāvokli. Turpmāk šo instrumentu varēs izmantot valsts autoceļu remontdarbu plānošanai, vērtējot arī apdzīvoto vietu sasniedzamību, iedzīvotāju izvietojumu, esošo sabiedriskā transporta maršrutu un izmaiņas skolu tīklā. Balstoties uz inventarizācijas rezultātiem un ņemot vērā kritērijus, jau teju pirmajā piegājienā tika klasificēti 3984 kilometri jeb 30,7% no kopējā valsts vietējo autoceļu kopgaruma, kuriem nav valstiski stratēģiskas nozīmes, tāpēc tika izteikta ideja par to nodošanu pašvaldībām, jo šajos posmos ir samazinājusies satiksmes intensitāte un tie vairs nepilda sākotnējo funkciju, proti, savienot dažādas apdzīvotas vietas dažādos pagastos. Šie ceļu posmi pārsvarā atrodas vienas pašvaldības teritorijā, ir mazāk nozīmīgi, neved uz skolām vai kādām citām sabiedriski nozīmīgām vietām.
Autoceļš, pa kuru dienā brauc 50–100 automašīnu, valsts mērogā ir ļoti maz noslogots, un tā nozīmība proporcionāli ir samērā neliela. Savukārt pašvaldībai šis ceļš var būt ļoti nozīmīgs. Pašvaldības ceļi nereti ir vēl mazāk noslogoti, līdz ar to, lemjot, kuru ceļu turpmāk uzturēt, bieži nākas izvēlēties starp pavisam maz noslogoto pašvaldības ceļu un maz noslogoto valstij piederošo ceļu. Lietderīgi būtu ieguldīt naudu tajā, kuru izmanto vairāk cilvēku, un to vajadzētu darīt pašvaldībai, kuras ietvaros konkrētā ceļa nozīme ir lielāka nekā valsts mērogā.
Par finansējumu, mainot autoceļa posma piederību, vēl nav rasta atbilde, taču viens no variantiem ir, ka pašvaldība to uzturētu pati, bet valsts piešķirtu līdzfinansējumu, kuru līdz šim tērēja ceļa uzturēšanai. Nekādas investīcijas šajos gandrīz 4000 kilometros autoceļu LVC nav ieguldījuši, un pārskatāmā perspektīvā tas arī nenotiktu. Ar to finansējumu, kas ir pieejams, visa pašreizējā valsts autoceļu tīkla uzturēšanai nepietiek, tāpēc ir jāizvēlas prioritātes un jāiegulda līdzekļi tajos autoceļos, kas ir visvairāk nepieciešami valsts un reģionālās mobilitātes mērogā.
Eksperti atzīst, ka interaktīvais rīks dod iespēju paskatīties uz ceļu tīklu visaptveroši, ne tikai no autoceļu tehniskā stāvokļa un satiksmes intensitātes viedokļa, bet plašāk, ņemot vērā arī to, kur dzīvo skolēni, kur atrodas uzņēmumi un mājsaimniecības, lai varētu precīzāk noteikt prioritātes. Autoceļu apsaimniekotāji norāda, ka jau iepriekš izstrādātie remontdarbu plāni trijiem gadiem, visticamāk, netiks pārskatīti, taču tālākā perspektīvā, domājot, piemēram, kuru no diviem vienādi sliktiem ceļa posmiem ar līdzīgu satiksmes intensitāti remontēt, ceļu nozares ekspertiem būs iespēja pieņemt izsvērtu un datos balstītu lēmumu. Pērn tika izveidota darba grupa, kuras uzdevums ir izdiskutēt un vienoties ar pašvaldībām par principiem atsevišķu valsts ceļu pārņemšanai pašvaldību pārziņā.
Interaktīvais rīks ļaus arī pašvaldībām efektīvāk un vairāk izsvērti izvērtēt savā pārziņā esošo ceļu tīklu, lai noteiktu, vai visi ceļi, kas, piemēram, ved uz vienu mājsaimniecību, būtu jāuztur par nodokļu maksātāju līdzekļiem vai arī šie mazie pievedceļi tomēr jānodod privātīpašumā, paredzot arī atbalsta pasākumus atsevišķām iedzīvotāju grupām, savukārt pašvaldība šādi ietaupītos līdzekļus varēs ieguldīt lielākas intensitātes autoceļu kvalitatīvākā uzturēšanā.
Pārskatīt ceļu standartus
Nereti kā viens no faktoriem autoceļu uzturēšanas problemātikā bez Latvijas apstākļiem pārmērīgi lielā autoceļu kopgaruma tiek norādīts arī šo ceļu neadekvātais platums, kura dēļ arī ceļa uzturēšanai un kopšanai nepieciešams lielāks finanšu apjoms. "Runājot par ceļu platumu, piemēram, reģionālo ceļu segmentā, labs salīdzināms piemērs ir tepat netālajā Polijā. Šajā valstī gan ir grūti atrast tādus grants ceļus, kādi ir mums, jo lielākā daļa ceļu ir asfaltēti. Bet tas gan Polijā ir raksturīgs – tur ir divas trīs reizes šaurāki reģionālie ceļi nekā Latvijā. Tas nozīmē – viņiem ir jāuztur daudz mazāka ceļa platība. Rezultātā viņi pat var atļauties tos noasfaltēt. Cita starpā arī mums ir standarts, kas paredz šādus daudz šaurākus profilus lauku ceļiem. Tiem brauktuves standarts ir trīs līdz pieci metri. Taču reāli dabā šādas kategorijas lauku ceļu platums mums ir 6–12 metri. Ņemot vērā vēl apstākli, ka mums nodokļu maksātāju skaits ir mazs, intensitāte uz platajiem grants ceļiem ir niecīga, – vai nevajadzētu sākt novērst arī šo neatbilstību?" akcentē A. Zariņš.
No otras puses – lai pārvērstu 12 metru plato ceļu uz pusi šaurāku, tas nešaubīgi arī prasīs izdevumus, un tie nav mazi. Iespējams, šā iemesla dēļ līdz šim nav pieņemti nekādi lēmumi, jo principā tas nozīmē pilnībā pārbūvēt šos ceļus. "Tas nav tik vienkārši – nevar tā norakt daļu ceļa nost, un lieta darīta. Lai gan, ja salīdzinām cenas, jauna asfaltēta ceļa izbūves izmaksas ir 900 tūkstoši līdz viens miljons eiro par kilometru, bet grants ceļa izbūves izmaksas ir ap 90 tūkstošiem eiro. Tātad desmit reižu mazāk. Bet tik un tā tie 90 tūkstoši kaut kur ir jāatrod," pauž eksperts.
Spilgts efektivizācijas virziena piemērs ir pirms dažiem gadiem pilnībā rekonstruētais autoceļš Rīga–Ērgļi, kas pēc rekonstrukcijas ieguvis asfalta segumu, taču kļuvis daudz šaurāks nekā tad, kad lielākā šā ceļa daļa bija ar grants segumu. Valsts standarts nosaka ceļa konstrukcijas platumu atkarībā no vairākiem kritērijiem, no kuriem galvenais ir satiksmes intensitāte, skaidro A. Zariņš un piebilst – šajā gadījumā acīmredzot kritēriji noteica tādu platumu. Ērgļu ceļam pirms rekonstrukcijas arī vietām bija 12 metru plata brauktuve, tas nozīmē, ka tur varētu atļauties pat četras joslas. "Vai mums vajag uz Ērgļiem četras joslas – nē. Turklāt vēl ir sen zināma nianse – jo šaurāks ceļš, jo mazāks ir reālais satiksmes plūsmas ātrums. Kontekstā ar mūsu satiksmes drošību šis būtu solis virzienā, lai satiksmes drošību paaugstinātu, – jāsašaurina brauktuves. Nesamērīgi platas brauktuves ir arī daudziem asfalta ceļiem. Padomju laikos būvēja brauktuves ar 3,75 metru joslu katrā virzienā, kas sevi attaisno tad, ja ir augsta kravas transporta plūsma pa šo ceļu. Mūsu satiksmē tikai dažos gadījumos varam tādu sameklēt, pārsvarā tomēr nav nepieciešamas šīs platās joslas, kas brīžiem noved pie tā, ka kustība patvaļīgi un bīstami notiek trijās joslās," pauž RTU profesors.
Naudas trūkst
Kopš 1991. gada Latvijas valsts autoceļiem ir uzkrājies remontdarbu deficīts 4,5 miljardu eiro apmērā, kas ik gadu turpina pieaugt, jo pieejamais finansējums ir vairāk nekā nepietiekams, tāpēc ceļu atjaunošana un pastāvīga to uzturēšana ievērojami atpaliek no reālās nepieciešamības. Eksperti lēš, ka, lai saglabātu valsts autoceļu tīklu labā kvalitātē un drošības līmenī, kā arī desmit gadu laikā nodrošinātu nepieciešamo remontu sliktā un ļoti sliktā stāvoklī esošajiem autoceļiem, tādējādi būtiski uzlabojot autoceļu kopējo stāvokli, ik gadu ceļu uzturēšanā un periodiskā atjaunošanā būtu nepieciešams ieguldīt vismaz 700 miljonus eiro, taču reālais pieejamais finansējums patlaban ir divreiz mazāks – ap 300 miljoniem eiro gadā, turklāt nedaudz mazāk par pusi no šīs summas patlaban vēl nodrošina Eiropas Savienības fondu līdzfinansējums, kas, visticamāk, no 2020. gada vairs nebūs pieejams, līdz ar to autoceļiem pieejamā summa samazināsies līdz vēl dramatiski zemākam apjomam. Statistikas dati liecina, ka no kopējā valsts pārziņā esošo autoceļu tīkla 20 122 kilometru kopgarumā (no kuriem vairāk nekā 11 tūkstoši kilometru autoceļu ir ar grants segumu) kritiskā stāvoklī ir 44% melnā seguma un 43% grants autoceļu.
Gudrā blondīne
Mr.Laukuvecis
josis