Ozoliņš: Latvija sevi pozicionē kā Eiropas vārtus

Kāda ir reālā situācija ar Krievijas kravām, ko pa dzelzceļu ved cauri Latvijai? Pirms neilga laika izskanēja ļoti pretrunīga informācija.

Saskaņā ar VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) operatīvajiem datiem šī gada piecos mēnešos pārvadāti 21,26 miljoni tonnu kravu, kas ir par 4,4% vairāk nekā pērn piecos mēnešos. Krievijas kravu apjoms kopējā dzelzceļa kravu struktūrā joprojām ir liels, aptuveni 75%. Šī gada piecos mēnešos tieši Krievijas kravu apjoms veidoja 16,4 miljonus tonnu kravu, kas ir par 10,5% vairāk nekā pagājušā gada piecos mēnešos. Salīdzinot maija mēneša rezultātus, tie šogad veidoja 3,68 miljonus tonnu kravu, savukārt pagājušā gada maijā tie bija 3,75 miljoni tonnu, un redzams, ka kritums ir maznozīmīgs – nepilni 2%.

Protams, situāciju nevar vērtēt pārāk optimistiski. Riski saglabājas, un signāli, ko saņemam no Krievijas, nedod pamatu optimismam – visdrīzāk naftas produktu un ogļu apjomi turpinās samazināties. Tomēr jautājumi par Āzijas kravu piesaisti ir aktuāli, un arī Krievija ir ieinteresēta sadarboties un piesaistīt jaunas tranzīta kravas gan no Ķīnas, gan no citām Āzijas valstīm.

Ir dzirdēts, ka Krievija kravas virza uz savām ostām. Kādas ir Latvijas lielo ostu – Rīgas, Ventspils, Liepājas – priekšrocības ostu konkurencē? 

Latvijas ostas veido savu darbību, balstot to uz trim galvenajiem pīlāriem – pirmkārt, uz esošo kravu apjomu saglabāšanu un palielināšanu, otrkārt, jaunu darbības veidu un pakalpojumu piesaisti ostām, treškārt, rūpniecības attīstību brīvostu industriālajās teritorijās. Domāju, ka Latvijas ostu pārstāvji apzinās – Krievijas kravu apjomi ilgtermiņā samazināsies. Krievija par plāniem attīstīt savas ostas runāja jau XX gadsimta 90. gadu beigās. Turklāt Krievijas Federācijas valsts programma transporta attīstībai nosaka uzdevumu virzīt Krievijas kravu plūsmu uz savām ostām no Baltijas un no Ukrainas ostām. Jāņem vērā, ka pēdējo gadu laikā pilnīgi no jauna uzbūvētas Krievijas ostas Primorska un Ustjluga, kā arī krietni attīstījušās citas Krievijas ostas.

Ko tas reāli nozīmē Latvijai? 

Krievijas aktivitātes – maksimāli izmantot savas ostas ogļu pārkraušanai – pagaidām mūs neapdraud, jo šo ostu kapacitāte tomēr nav pietiekama, lai apstrādātu visas iegūtās un eksportējamās ogļu kravas. Cita situācija ir attiecībā uz naftas produktu pārkraušanu – Krievija maksimāli daudz pārkrauj savās ostās, jo tiek būtiski attīstīts tieši cauruļvadu transports.

Jāņem gan vērā, ka tranzīta apjomi iepriekšējos gados Latvijā lielā mērā saruka ne tikai tāpēc, ka Krievija censtos apiet mūsu valsts ostas, bet arī tāpēc, ka samazinājās pašas Krievijas eksports.

Laikā, kad pasaule balansēja uz deflācijas robežas un izejvielu cenas bija zemas, bija krities pieprasījums arī pēc izejvielām. Pilnīgi loģiski, ka šādā situācijā Krievija centās vispirms noslogot savas ostas. Tagad, kad ekonomiskā situācija pasaulē uzlabojusies un pieprasījums pēc izejvielām pieaug, vērojama arī tranzīta apjomu palielināšanās. Protams, mums jārēķinās ar ģeopolitisko situāciju. Pieļauju, ka Krievijas lēmumu ietekmē zaudēsim daļu no naftas produktu segmenta, jo ilgtermiņā Krievijas lēmums virzīts uz to, lai naftas produktu segmentu pārvirzītu no Baltijas ostām uz Krievijas ostām.

Tāpēc, lai veicinātu Latvijas ostu termināļu darbu kravu pārkraušanā, ostu pārvaldēm jānodrošina kvalitatīva ostas infrastruktūra par labu cenu. Pārvaldēm jāattīsta ostu teritorijas tādā virzienā, lai jaunie projekti pozitīvi ietekmētu arī kravu apgrozījumu ostās. Jāpiemin, ka ostu pārvaldes jau katru gadu investē pieklājīgus līdzekļus infrastruktūras attīstībai, izmantojot arī Eiropas Savienības (ES) fondu atbalstu, turklāt iesaistās dažādās starptautiskās mārketinga aktivitātēs gan Latvijā, gan ārpus tās, piedaloties transporta un loģistikas nozares starptautiskās konferencēs un izstādēs ar vienotiem stendiem un popularizējot Latvijas tranzīta koridorus.

Jāuzsver, ka Latvijas ostu nākotne ir ražošanas attīstība brīvostu teritorijās, kas rada ne tikai jaunas darba vietas, bet arī nodokļus valsts budžetā un papildu kravas ostām. Protams, ar ražošanu nevar aizstāt Krievijas tranzīta kravu apjomus, bet tā cels ostu konkurētspēju. 

Runājot par Latvijas ostu priekšrocībām, jāuzsver kvalitatīvu pakalpojumu sniegšana par konkurētspējīgiem tarifiem, kvalitatīvas infrastruktūras pieejamība, ostu dziļums līdz pat 17 metriem, kas ļauj apkalpot kuģus ar 15 metru iegrimi. Latvijas ostas ir neaizsalstošas, ko nevar teikt par Krievijas ostām, un tieši šis faktors runā par labu Latvijas ostām ziemas mēnešos.

Kā vērtējamas Latvijas iespējas citu valstu kravu piesaistē? Pēdējā laikā Latvijā bieži runā par kravām no Ķīnas, Indijas, Baltkrievijas, Kazahstānas.

Jaunu kravu piesaiste ar augstāku pievienoto vērtību ir Latvijas prioritāte, un visi minētie tirgi, kā arī vēl citas valstis mums ir ļoti nozīmīgi. Mums sāk pavērties jaunas iespējas līdz ar sauszemes pārvadājumu attīstību Eirāzijas telpā. Jau tagad mums ir visa nepieciešamā infrastruktūra, un varam vest kravas no Āzijas uz Eiropu pa Krievijas, Kazahstānas, Baltkrievijas un, protams, Latvijas dzelzceļu. 

Jāteic, ka tieši Ķīna mums ir kļuvusi īpaši tuva. Daudz tiek strādāts pie Ķīnas kravu tranzīta piesaistes un jaunu konteinervilcienu maršrutu izstrādes. Atcerēsimies, ka pagājušā gada oktobra beigās jau bijām noorganizējuši pilotvilcienu no Ķīnas pilsētas Jivu uz Rīgu, kurš 12 dienās šķērsoja vairāk nekā 11 000 kilometeru. Jivu pilsētas komerciālā platforma Yiwu Timex Industrial Investment Co Rīgu jau iekļāvusi savā kartē un tieši dzelzceļa pārvadājumus uzskata par perspektīvāko kravu pārvadāšanas veidu uz Eiropu. Šī gada maijā esam nokomplektējuši un nosūtījuši pirmos divus testa vilcienus pretējā virzienā uz Ķīnu, konkrēti uz Kašgaru Ķīnas rietumos. Mēs pieliekam visas pūles, lai sabalansētu kravu plūsmu abos virzienos un nebūtu jāvadā tukši konteineri. 

Vēl jāpiemin, ka ļoti aktīvi veidojam sadarbību ar Indiju un Irānu un plānojām organizēt konteinervilcienu no Indijas un Irānas. 

Pa kādu maršrutu?

Kravas ies caur Azerbaidžānu un Krieviju pa t.s. Ziemeļu-dienvidu koridoru, ko uzskatām par ļoti perspektīvu Eirāzijas pārvadājumu attīstībā. Jāuzsver, ka Latvijai ir liela pieredze organizēt konteinerpārvadājumus. Mēs jau vairāk nekā 12 gadus nodrošinām specializēto konteinervilcienu Baltika Transit uz Kazahstānu un Centrālāzijas valstīm. Nodrošinām arī specializētos konteinervilcienus no Latvijas uz Krieviju – Maskavu un uz Ukrainas ostām pie Melnās jūras. Turklāt esam izveidojuši speciālu loģistikas kompāniju – LDz Loģistika, kas nodrošina pilnu loģistikas pakalpojumu kompleksu, tā sakot, no durvīm līdz durvīm.

Kā var raksturot Latvijas intereses saistībā ar Ķīnas popularizēto vērienīgo projektu Jaunais Zīda ceļš?

Latvijas interesēs ir visiem spēkiem sekmēt Jaunā Zīda ceļa attīstību un iezīmēt Latvijas vietu tajā. Tādēļ stingri atbalstām Ķīnas valdības Jaunā Zīda ceļa iniciatīvu Viena josta, viens ceļš un cenšamies izmantot jebkuru iespēju iesaistīties aktivitātēs starptautiskā līmenī, lai veicinātu Jaunā Zīda ceļa attīstību.

Kādas tieši ir Latvijas intereses šajā projektā? 

Latvijas intereses saistītas galvenokārt ar kravu piesaisti un konteinervilcienu organizēšanu. Taču Ķīnas partneriem piedāvājam arī vairākus investīciju projektus. Pieci nozīmīgākie investīciju projekti ir, pirmkārt, reģionālā loģistikas centra izveidošana Rīgas brīvostā, otrkārt, Ziemeļu ostas projekts Ventspils brīvostā, treškārt, loģistikas centra attīstība pie Salaspils saistībā ar topošo Rail Baltica dzelzceļa līniju, ceturtkārt, loģistikas centra attīstība starptautiskajā lidostā Rīga un, piektkārt, stratēģiskā investīciju partnerība ar nacionālo aviokompāniju airBaltic. Papildus šiem lieliem projektiem apkopoti arī vairāki privātie investīciju projekti transportā un loģistikā. Taču ir būtiski, lai kopā ar investīcijām Latvijas tranzīta koridorā ienāktu jaunas kravas. Tas ir mūsu galvenais mērķis.

Vai ir pamats apgalvot, ka pēdējā laikā saasinās Latvijas un Lietuvas konkurence par tranzīta kravu piesaisti?

Konkurence starp Latvijas un Lietuvas ostām un dzelzceļiem par jaunām kravām vienmēr ir bijusi aktīva un arī pašlaik ir ļoti aktīva. Taču jāsaprot, ka Lietuva vairāk strādā ar iekšējā patēriņa un Baltkrievijas kravām, savukārt Latvija galvenokārt ar Krievijas, Baltkrievijas un citu NVS valstu kravām. Mums, Latvijai, te ir liela pieredze, ko varam izmantot, piesaistot jaunas tranzīta kravas no Ķīnas, Indijas un citu valstu tirgiem. 

Par sadarbību ar Baltkrievijā topošo loģistikas centru Lielais akmens tiek domāts?

Jā, uzskatām Ķīnas veidoto industriālo parku Lielais akmens Baltkrievijā par stratēģisku projektu visa reģiona mērogā. Lielais akmens būs Jaunā Zīda ceļa sastāvdaļa un nodrošinās reālu Ķīnas klātbūtni Baltkrievijā ar ražošanu un loģistiku. Mēs aktīvi sadarbojamies ar Lielo akmeni – gan ar administrāciju, gan loģistikas attīstītājiem China Merchants Group.

Vai Latvijas konkurētspēju transporta un tranzīta jomā uzlabos Rīgas brīvostas pārcelšanās uz Krievu salu?

Ostas pārcelšana uz Krievu salu pamatā ir vides projekts, taču nenoliedzami, ka Krievu salā ir jaunās loģistikas kapacitātes, kas stiprina mūsu konkurenci cīņā par jaunām kravām. Krievu salas projekts ir perspektīvs ar paplašināšanās iespējām saistībā ar reģionālā loģistikas centra izveidošanas investīciju projektu Spilves teritorijās, ko redzam kā industriālo un loģistikas zonu, lai attīstītu preču distribūciju Baltijas un Skandināvijas reģionā. 

Vai konkurētspēju uzlabos dzelzceļa Rail Baltica projekts?

Arī Rail Baltica loģistikas projektu pie Salaspils redzam ar labām attīstības iespējām, lai veidotu lielu loģistikas centru Āzijas kravu ienākšanai Ziemeļeiropas reģionā.  Tieši tādēļ gan Spilves, gan Salaspils projekts ir definēti kā būtiski investīciju projekti loģistikā, un šo aspektu arī piedāvājām Ķīnas pārstāvjiem.

Jāsaprot, ka Latvija nekad nebūs gala tirgus Ķīnas, Kazahstānas, Indijas vai Irānas precēm, jo mūsu valsts vietējā tirgus mērogi ir relatīvi nelieli. Taču mēs varam strādāt ar tranzīta precēm, dot tranzīta precēm pievienoto vērtību un tad tālāk preces izplatīt. Šī procesa rezultātā nopelnīs Latvijas uzņēmumi, valsts gūs ienākumus nodokļu veidā. Svarīgs ir arī pašvaldību faktors. Piemēram, Jelgavas pašvaldība jau ļoti aktīvi strādā pie tā un saredz – šīs pašvaldības teritorijā varētu būt liels loģistikas centrs. 

Tātad ostas Latvijā ir, dzelzceļš ir, bet vajag loģistikas centrus?

Jā, tā ir, loģistikas centru veidošana ir ļoti būtiska. 

Vai Latvijas loģistikas nozares uzņēmēji tam ir gatavi?

Uzņēmēju ieinteresētība ir redzama, bet mans aicinājums uzņēmējiem ir – uzņēmēji, iesaistieties vairāk! Mēs aicinām privāto sektoru nākt ar savām idejām. Kompānija LDz Loģistika ir izveidota tieši tāpēc, lai radītu tiltu starp valsts institūcijām un privāto sektoru, lai būtu kāds, kas attīsta ideju simbiozi, veido biznesa plānus un cenu politiku, kā arī izplata informāciju sadarbības partneriem. 
Te jāpiebilst, ka mēs starptautiskās vizītēs arī aicinām līdzi to uzņēmumu pārstāvjus, kas saredz starptautisku darbības perspektīvu. Protams, ne visiem uzņēmumiem darbošanās starptautiskā mērogā vispār šķiet svarīga, tā parasti ir svarīga tikai tiem uzņēmumiem, kuri plāno izaugsmi starptautiskā mērogā, vēlas piedalīties fundamentālos ekonomiskos procesos un ir gatavi uzņemties lielu atbildību. Jāsaprot, ka iesaistīšanās starptautiska mēroga projektos Latvijas uzņēmumiem neparedz tikai ātrus ieguvumus, bet uzliek arī nopietnu atbildību, kas saistīta ar investīcijām, ar nepieciešamību rast kopīgu valodu ar sadarbības partneriem, kuri nāk no citām zemēm un līdz ar to ir ar atšķirīgām uzņēmējdarbības tradīcijām. 

Saistībā ar nodokļu reformu dzirdētas bažas, ka akcīzes nodokļa likmju paaugstināšana degvielai var negatīvi ietekmēt transporta jomu. Bažām ir pamats?

Jā, akcīzes nodokļa likmju paaugstināšana radīs papildu izmaksas pārvadājumu veicējiem. Pieaugs arī izmaksas kravu transportēšanai caur mūsu valsti, un Latvijas tranzītkoridora konkurētspēja pasliktināsies. Akcīzes nodokļa likmju palielināšana ir atbalstāma tikai tad, ja palielinājums tiek novirzīts infrastruktūras sakārtošanai un ja tiek piedāvāti kompensējoši mehānismi.