Jau pārsniedz 2019. gada rādītājus
Krievijas valsts kompānijas Rossijskije žeļeznije dorogi (RŽD) publiskotie dati liecina, ka šā gada deviņos mēnešos – no janvāra līdz septembrim – kompānija pārvadājusi 4,23 miljonus standarta 20 pēdu konteineru (twenty-foot equivalent unit, TEU), kas ir par 15,7% vairāk nekā tādā pašā laika posmā gadu iepriekš. Tajā skaitā tranzītā caur Krievijas teritoriju pārvesti 558,7 tūkstoši TEU (kāpums par 35,3% un 13,2% visu konteineru pārvadājumu), kas ir tikai nedaudz mazāk nekā visā 2019. gadā, kad tranzīts pa dzelzceļu sasniedza 581,3 tūkstošus TEU.
Savukārt maršrutā Ķīna–Eiropa–Ķīna (jeb pa tā dēvēto Jauno zīda ceļu, respektīvi, Ķīnas megaprojekta Viena josla, viens ceļš ietvaros) konteineru pārvadājumi pa dzelzceļu caur Krieviju (pa Transsibīrijas un Baikāla–Amūras maģistrālēm) jau pārsnieguši pagājušā gada apjomus.
Šajā maršrutā gada deviņos mēnešos caur Krieviju tika pārvadāti 387,9 tūkstoši TEU jeb 1,6 reizes vairāk nekā tādā pašā laika posmā pērn.
Tāpat šis rādītājs septembra beigās par 40 tūkstošiem TEU pārsniedza visa iepriekšējā gada rādītājus – pērn pa šo maršrutu tika pārvadāti 347 tūkstoši TEU, kas veidoja 59,7% visu tranzīta pārvadājumu pa Krievijas dzelzceļu. Šā gada pirmajos deviņos mēnešos maršruta daļa tranzīta segmentā ir pieaugusi līdz 69,4%.
Nozares eksperti atzīst, ka tieši konteineru pārvadājumus pa dzelzceļu ir ievērojami stimulējusi Covid-19 pandēmija, kuras dēļ atcelti daudzi avioreisi, un līdz ar to daļa kravu pārceļojusi no lidmašīnām uz dzelzceļu.
Tāpat daudzos gadījumos izrādījusies nepieciešama iespējami ātrāka piegāde, it īpaši, kad tiek transportētas medicīnas preces un aprīkojums, un tamdēļ piegādātāji divas vai pat vairāk reižu ilgākā ceļa pa jūru vietā priekšroku dod daudz ātrākajam dzelzceļam.
Vēl šā gada aprīlī Eirāzijas Attīstības banka (EAB, sešu bijušās PSRS valstu (Krievijas un Kazahstānas vadībā) izveidots attīstības finanšu institūts) prognozēja, ka tieši konteineru pārvadājumi pa dzelzceļu maršrutā Ķīna–Eirāzijas valstis (Kazahstāna, Krievija un Baltkrievija) –Eiropa šogad sasniegs 450–500 tūkstošus TEU, turklāt šīs aplēses bija balstītas galvenokārt uz iepriekšējo gadu pārvadājumu kāpuma statistiku, jo tobrīd pamatā valdīja viedoklis, ka pandēmija atkāpsies jau šā gada otrajā pusē.
Šobrīd optimistiskākās prognozes liecina, ka maršrutā Ķīna–Eiropa–Ķīna pa dzelzceļu 2020. gadā varētu tikt pārvadāti līdz 600 tūkstošiem TEU, ņemot vērā faktu, ka gada nogale tradicionāli ir iepirkšanās periods. Kopējais tranzīta caur Krieviju pa dzelzceļu apjoms savukārt var pietuvoties 750 tūkstošiem TEU, bet visi konteineru pārvadājumi pa RŽD infrastruktūru – sasniegt 5,7–5,8 miljonus TEU gadā. Netrūkst gan skeptiķu, kuri šādas prognozes uzskata par pārāk optimistiskām, tomēr arī nereāli šie rādītāji nav.
Ķīnas dati
Ķīnas nacionālās dzelzceļa kompānijas China National Railway Group jaunākie publiski pieejami dati tikmēr liecina, ka 2019. gadā konteineru pārvadājumi pa dzelzceļu Jaunā zīda ceļa ietvaros sasnieguši 725 tūkstošus TEU, bet šā gada pirmajos sešos mēnešos – 461 tūkstoti TEU. Minētajā laika posmā pa Jauno zīda ceļu konteinerkravas pārvadājuši 5122 vilcienu sastāvi (8225 kopumā pagājušajā gadā), un pērn šā maršruta ietvaros notikuši pārvadājumi pa 79 dažādiem ceļiem starp 55 pilsētām Ķīnā un 58 pilsētām 18 Eiropas valstīs. Tas, kā šā gada laikā mainījies maršrutu skaits, statistikā nav norādīts.
Vienlaikus jāatgādina, ka šie dati attiecas uz visiem pārvadājumiem pa minēto maršrutu, ne tikai uz pārvadājumiem starp Ķīnu un Eiropu. Vērā tiek ņemti arī konteineru pārvadājumi pa dzelzceļu starp Krieviju, Baltkrieviju un Ķīnu. Tā pagājušajā gadā atbilstīgi China National Railway Group datiem no Ķīnas uz Eiropu tika nosūtīti 3110 vilcienu sastāvi, bet pretējā virzienā – no Eiropas uz Ķīnu – 2711 sastāvi. No Ķīnas uz Krieviju tikmēr tika nosūtīti 1118, bet no Krievijas uz Ķīnu – 988 vilcienu sastāvi. Baltkrievijas gadījumā šie rādītāji tikmēr bija attiecīgi 297 un viens sastāvs. Šogad pārvadājumu pa dzelzceļu apjoms savukārt ir jūtami pieaudzis visos šajos maršrutos.
Savukārt, kas attiecas uz konteineru pārvadājumu starp Ķīnu un Eiropu pa dzelzceļu kopējo potenciālu, tas ilgtermiņā (laika posmā līdz 2030.–2035. gadam) tiek lēsts divu miljonu TEU gadā apmērā. Šāds pārvadājumu apjoms minēts EAB prognozēs, un šādu apjomu pagājušajā gadā, piedaloties nozares konferencē Vīnē, minēja arī RŽD vadītājs Oļegs Belozjorovs. Savukārt apvienotās transporta un loģistikas kompānijas United Transport and Logistics Company Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA) – Krievijas, Kazahstānas un Baltkrievijas nacionālo dzelzceļa kompāniju izveidota kopuzņēmuma – vadītājs Aleksejs Groms pagājušā gada pirmajā pusē paziņoja, ka alianses mērķis ir tuvākajā nākotnē (neminot konkrētus termiņus) audzēt kravu pārvadājumu apjomu līdz miljonam TEU gadā. (Te gan jāpiebilst, ka UTLC ERA ir lielākais, taču ne vienīgais to pārvadājumu, kas notiek caur Eirāzijas valstīm, organizētājs.) Eiropas Komisija pērn tikmēr prognozēja, ka šādu pārvadājumu apjoms 2027. gadā varētu sasniegt 724 tūkstošus TEU. Vienlaikus nevienā no šīm prognozēm netika (vai tikpat kā netika) ņemta vērā Covid-19 pandēmijas radītā situācija.
Atsevišķi nepieciešams pieminēt, ka, lai arī šobrīd konteineru pārvadājumi pa dzelzceļu starp Ķīnu un Eiropu notiek gandrīz tikai caur Krievijas teritoriju (ar atsevišķiem izņēmumiem eksperimentālu sastāvu veidā), Ķīnas iniciatīva Viena josla, viens ceļš paredz izveidot arī dzelzceļa pārvadājumu maršrutu caur Vidusāzijas valstīm, Irānu, Turciju un tālāk uz Eiropu jeb tā dēvēto Dienvidu koridoru. Viens no galvenajiem šīs ieceres esamības cēloņiem ir tas, ka kravu pārvadājumi Ķīna–Eiropa–Ķīna caur Krieviju oficiāli nav daļa no iniciatīvas Viena josla, viens ceļš, tie tiek attīstīti uz sadarbības līgumu starp Ķīnu un Eirāzijas Ekonomisko savienību (faktiski – Krievija) pamata, turklāt Krievijas teritorijā notiekošais šajā ziņā atrodas pilnīgā Maskavas kontrolē un Pekinas iespējas ietekmēt projektu attīstības gaitu ir minimālas.
Dienvidu koridors savukārt tiek uztverts jau kā galvenokārt Pekinas kontrolē esošs projekts, tomēr nav skaidrs, kad tas varētu sākt funkcionēt, galvenokārt politiskās spriedzes dēļ tā ceļā esošajās valstīs, kā arī nepieciešamības veikt ievērojamu būvdarbu apjomu dēļ.
Tāpat vairākums ekspertu nav optimistiski noskaņoti attiecībā uz kravu pārvadājumu perspektīvām pa šo ceļu tieši maršrutā Ķīna–Eiropa, norādot: šis ceļš jebkurā gadījumā būs ilgāks un problemātiskāks nekā pārvadājumi caur Eirāzijas valstīm, turklāt arī tāpēc, ka kravām nāksies šķērsot lielu skaitu robežu.
Tajā pašā laikā šī koridora stāšanās ierindā palielinās Ķīnas ekonomisko ietekmi reģiona valstīs, kā arī kļūs par alternatīvu pārvadājumiem starp maršrutā esošajām valstīm un Eiropu. Ar kravu pārvadājumiem pa Dienvidu koridoru lielas cerības saista arī vairākas Dienvideiropas valstis un Ukraina, caur kuru varētu tikt novirzīta daļa tranzīta.
Vairākas problēmas
Ievērojami pieaugušais dzelzceļa tranzīta kravu daudzums pa Jauno zīda ceļu (faktiski pa šī ceļa Ziemeļu koridora trim maršrutiem – caur Kazahstānu, Mongoliju un tikai caur Krieviju) arī ir piesaistījis ievērojamu specializēto plašsaziņas līdzekļu un nozares ekspertu uzmanību. Galvenie jautājumi šajā gadījumā ir, pirmkārt, vai pārvadājumu apjomi turpinās pieaugt arī pēc Covid-19 pandēmijas beigām, un, otrkārt, vai izdosies novērst tās problēmas, kuras bremzē šādu pārvadājumu attīstību normālas konkurences apstākļos? Abi šie jautājumi arī ir cieši saistīti, jo dominē viedoklis, ka problēmu novēršanas vai mazināšanas gadījumā arī turpmāk saglabāsies pārvadājumu apjomu pieauguma tempi.
Viena no būtiskākajām problēmām tikmēr ir fakts, ka Eiropā trūkst pietiekama kravu apjoma, lai nodrošinātu pilnu konteineru atgriešanos Ķīnā, un tamdēļ liels skaits konteineru atpakaļ uz Ķīnu dodas tukši.
Šo jautājumu mēģina risināt, gan iekļaujot tukšos konteinerus t. s. pilnajos dzelzceļa sastāvos, gan izmantojot konteinerus tiem neraksturīgu kravu pārvadāšanai, tomēr tie ir tikai daļēji risinājumi. Vienlaikus šāda problēma (kuras dēļ Ķīnā un citās Āzijas valstīs ir vērojams regulārs konteineru deficīts) pastāv ne tikai attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumiem, tas pats (turklāt ievērojami lielākos apjomos) ir vērojams arī jūras pārvadājumos. Tomēr, tā kā tukšo konteineru atgriešanās Āzijā pa jūras ceļu ir jūtami lētāka nekā to pārvadāšana pa dzelzceļu, tas atstāj ietekmi uz pārvadājumiem pa dzelzceļu kopumā.
Cita problēma ir kravu caurlaides spēja uz Baltkrievijas–Polijas robežas tās Polijas pusē. Šī problēma šobrīd tiek risināta, ieguldot caurlaides spējas palielināšanā ievērojamus līdzekļus.
Problēma ir arī ievērojami lēnāka kravas vilcienu kustība pa Eiropas dzelzceļiem nekā Ķīnā un fakts, ka vairākumā gadījumu Eiropas Savienības (ES) valstīs likumi ļauj izmantot tikai aptuveni uz pusi īsākus vilcienu sastāvus nekā Ķīnā vai Krievijā un šā iemesla dēļ uz ES robežas sastāvus nākas pārformatēt, faktiski pārveidojot vienu sastāvu par diviem. Šai problēmai šobrīd īsti nav risinājuma, jo tās galvenais cēlonis ir kopējais dzelzceļu tīklu stāvoklis Eiropā. Atšķirīgais dzelzceļa sliežu platums, jāpiebilst, par problēmu uzskatīts netiek, jo mūsdienu risinājumi ļauj ātri pārvietot kravas no viena platuma sliedēm uz citām vai pat veikt sastāvu pāreju starp dažāda platuma sliedēm automātiskā režīmā.
Tāpat par problēmu tiek uzskatīts fakts, ka vairāk par 30% pārvadājumu starp Ķīnu un Eiropu ir neregulāri, kas rada papildu problēmas galvenokārt uz Eiropas robežas. Tiesa, šis ir risināms jautājums, tostarp multimodālā ceļā. Visbeidzot nav arī skaidrs, kā pārvadājumus ietekmēs Ķīnas plāni, sākot ar 2022. gadu, pārtraukt konteineru pārvadājumu uz Eiropu pa dzelzceļu subsidēšanu. Viedokļi šajā ziņā atšķiras – daļa ekspertu uzskata, ka tas neatstās ietekmi, kamēr citi prognozē, ka daudzi eksportētāji no Ķīnas vidienes šajā gadījumā priekšroku tomēr dos lētākajiem pārvadājumiem pa jūras ceļu. Jāuzsver, ka galīgais lēmums šajā ziņā vēl nav pieņemts un attiecīgi subsīdijas var arī netikt atceltas.