Rail Baltica projekts vairāk jākoordinē premjeru līmenī

Jau ilgstoši sabiedrības uzmanība pievērsta Rail Baltica projektam. Gan ar bažām, vai tas izdosies, gan satraukumu par izmaksām, gan arī tāpēc, ka tur nemitīgi mainās vadība, – nupat atkal projekta kopumā ieviesējs RP Rail paliek bez vadītāja.

Ir tāda sajūta, ka pie mums Rail Baltica it kā interesē visus, bet faktiski neinteresē nevienu. Lietuvā noteikti ir stratēģiska pieeja šim jautājumam – valdības līmenī kā dzelzceļa, tā enerģētikas kompāniju biznesu vērtē no nacionālo interešu viedokļa, viņi redz loģistikas attīstības iespējas, jaunus patērētājus, jaunus klientus, jaunas ieņēmumu pozīcijas budžetam. Igaunijā pieeja arī diezgan strukturēta, viss, kā jau pie viņiem, pa plauktiņiem sakārtots, skandināvu piemērs acu priekšā, saprot, ka sākumā ir infrastruktūra, tad bizness. Latvijā, kā izskatās, Rail Baltica nez kāpēc visu laiku tiek demonizēts. Arī pēdēja intervijā, kas bija ar mani LTV de facto, satura pasniegšana bija ļoti tendencioza – ka tā ir vien naudas tērēšana. Atkal bija stāsts, ka izdevumi pieaug, kaut arī nevienam nebija skaidrības, pret ko viņi to izdevumu pieaugumu mēra. Piemēram, centrālā savienojuma izmaksas tapa zināmas tikai pēc tā, kad tika izsludināts konkurss un tirgus dalībnieki piedāvāja cenas. Turklāt nākamais piedāvājums bija par simts miljoniem dārgāks. Ko tad mums vajadzēja izvēlēties? Otrs ir tas, ka no konteksta tiek izrauts un vispār neseko tam, kādā veidā šis projekts attīstījies. Kad es 2018. gadā atnācu strādāt, mums bija vien Centrālās stacijas vizuālais mets – pat nebija skiču stadijas, vien zīmējumi ar aptuvenu aprēķinu, cik varētu maksāt stacijas priekšā nolikt 200 metru sliežu. Kad sākām detalizēt, sapratām, ka vilciens nevar pagriezties 90 grādu leņķī, lai to iebīdītu sliedēs, kā izrietēja no vizuālā tēla, bija skaidrs, ka sliedēm leņķi jāsāk mainīt jau no Lāčplēša ielas un tam visam jābeidzas Jelgavas ielā, tātad jāpievieno arī tilts pār Daugavu, kas sākotnēji nebija. Bet par to jau neviens kritiķis nepadomā. Cenšas atrast kaut kādas utis pat tur, kur to nav principā.

Šo projektu uztver kā tādu, kas dod iespēju šaurai grupai iedzīvoties kaut kādos pasūtījumos un naudā...

Nebūs iespēju iedzīvoties?

Būs iespēja iedzīvoties, jo projekts ir apjomīgs, objekta kapitāla intensitāte ir augsta. Taču tam ir arī otra puse – kompetenču īpašnieku loks ir ierobežots, tas ir specifisks darbs, kas saistīts ar Latvijā un visā Baltijā nebijuša sliežu standarta būvniecību. Tas nozīmē, ka tiks piesaistītas Eiropas kompānijas, kurām šāda pieredze ir un kuras var kvalificēties. Tāda ir arī lielākā naudas devēja – Eiropas Komisijas – prasība, lai izpildītāji būtu atlasīti starptautiskā konkursā starp kompānijām, kurām ir šāda veida un vēriena projektu īstenošanas pieredze. Es domāju, ka šādam ierobežotam pretendentu lokam būs iespēja ielikt pietiekami augstu peļņas normu savos piedāvājumos.

Tātad šis nav stāsts par vietējiem, kas, kā saka, uzvārīsies?

Vietējie pilda tādu kā projekta menedžmenta lomu, viņi palīdz lielajiem sagatavot visu to pasākumu. Piemēram, dzelzceļa tiltu un Centrālo staciju Rīgā būvēs Beļģijas uzņēmums Besix sadarbībā ar Latvijas RERE būve. Mēs ar Besix kontaktējāmies, kad parādījās ziņas par iespējamu karteli. Viņi teica, ka bez vietējiem partneriem vispār nevienā projektā neiet. Pat ja aizdomas par dalību kartelī krīt uz visiem lielajiem uzņēmumiem, kāds no tiem tik un tā jāizvēlas, jo ārvalstu uzņēmējs nezina ne vietējo specifiku, ne likumdošanu, ne kaut kādas specifiskas starpinstitucionālās lietas. Bet varu arī apgalvot, ka vietējo kompetence būs diezgan ierobežota, jo starptautiskais ģenerāluzņēmējs arī savā iekšienē darbus konkursē, – partnerim, kurš ir konsorcijā, protams, var kaut kādu darbu atvēlēt, bet tāpat tas notiks uz konkursa pamata.

Bet kopumā, protams, ka krējumu, ja tā varam izteikties, nosmels starptautiskais uzņēmējs.

Un viņš arī atbildēs, ja kas būs paveikts ne tā vai ne tik kvalitatīvi, kā vajag?

Zināt, par ko izraisījās skandāls saistībā ar Centrālo staciju? Man tika pārmests, ka ir ierēķināti riski. Kā tos var neierēķināt?! Piemēram, ja mēs pieņemam, ka būvniecība notiks četrus gadus, tur notiks, es atļaušos pateikt, miljoniem manipulāciju, kas saistītas ar visādiem instalācijas, būvgružu izvešanas darbiem, rakšanas, atvienošanas, savienošanas, montāžas un citādiem darbiem.

Katrā no daudzajām pozīcijām var atklāties neparedzēti izdevumi.

Jā. Un pieņemt, ka tajās miljons manipulācijās viss notiks gludi, nevienā vietā neradīsies nekādas problēmas vai negadījumi, līdz ar to visu neapdrošināt, man liekas, ir tieši bezatbildīgi. Tas ir viens. Bet otrs ir tas, ka visos projektos, kas notiek Latvijā, ļoti liels risks joprojām saglabājas ar Eiropas Komisijas atbalsta intensitāti. Projektiem jābūt izpildītiem kvalitatīvi un laikā, citādi var būt apdraudēta izdevumu segšana no Eiropas Savienības puses, – arī pret šiem riskiem mums jāapdrošinās.

Centrālās stacijas projektā šis Eiropas Savienības naudas zaudēšanas risks arī tika ierēķināts. Iepirkums nosedz pilnīgi visu – mēs dabūjam šo projektu pilnīgi pabeigtu vai arī saņemam kompensāciju.

Bet par to dārgi maksājam...

Absurds, ka mūsu informācijas laukā šis projekts tiek zīmēts vien kā izdevumu pozīcija. Protams, ļoti grūti šodien ieguldīt kapeiku, lai rīt dabūtu divas reizes atpakaļ, – ilgs laiks pagājis, bet padomju cilvēka domāšana saglabājusies, daudzi ierēdņi un politiķi nav raduši domāt ilgtermiņā. Jā, tā ir izdevumu pozīcija, bet atbalsta no Eiropas Savienības intensitāte ir 85%. Tiek būvēta infrastruktūra nākamajiem simts gadiem.

Latvijā šobrīd investori gatavi ieguldīt vien projektos, kuros jau ir stabils klients. Proti, uzņēmums gatavs būvēt kaut kādu infrastruktūru, ja ar bankas garantiju zināms patērētājs un ja droši var rēķināt, ka tas atmaksāsies, teiksim, piecos gados. Cita lieta – šī dzelzceļa infrastruktūra. Atļaušos teikt, ka pēdējais cilvēks, kas pieņēma lēmumu, ka tāda vēriena projektam jābūt, uzņemoties risku uz sevi, laikam bija Aleksandrs II – Krievijas cars, kurš pieņēma lēmumu attīstīt impērijas dzelzceļa tīklu, tajā skaitā arī tagadējās Latvijas teritorijā. Tas bija stratēģisks saimnieka lēmums. Rail Baltica projekts ir kaut kas līdzīgs – ļoti liela organizācija, Eiropas Savienības izpildinstitūcija, nolēma – lai ar mērķi attīstītu iekšējo Eiropas Savienības tirgu, ir nepieciešama mobilitāte. Valstīm jānodrošina gan darbaspēka kustība, gan preču kustība, kas būtu ātra un ar zemām izmaksām. Šobrīd, ņemot vērā, ka galvenais infrastruktūras patērētājs ir rūpniecība, kas ir arī pievienotās vērtības ražotājs, dzelzceļš ir labākais mobilitātes risinājums, ņemot vērā arī visas jaunās ekoloģijas prasības.

Un te būtiskākais, ka Eiropas Komisija pieņēma lēmumu šo projektu finansiāli atbalstīt par 85%. Projektēšanā un būvniecībā būs jāpiesaista ļoti daudzi augsti kvalificēti darbinieki. Aplēsts, ka tiks radīts aptuveni 20 000 darbvietu uz pieciem gadiem. Maksājot par viņu darbu, tiks iekasēti nodokļi. Sanāk, ka 80% no šo nodokļu bāzes tiek Latvijai uzdāvināti. Situācijā, kad trūkst algām ārstiem, skolotājiem, šis projekts ienesīs Latvijā aptuveni divus miljardus investīciju, no kuriem ļoti liela daļa nonāks, protams, uzņēmējiem, bet arī budžetā.