Lielais nezināmais ir pārvadājumu – gan pasažieru, gan kravu – cenas, kas vislielākajā mērā noteiks šā projekta konkurētspēju. Pagaidām vēl nav arī zināms, cik ātrā laikā ieguldījumi Rail Baltica infrastruktūrā atmaksāsies un kāda būs ekonomiskā atdeve.
Autotransporta faktors
Transporta un loģistikas nozarē strādājošie norāda, ka jauna dzelzceļa savienojuma izveide pati par sevi vēl nenozīmē kravu plūsmas palielināšanos, jo vēl ir jāpierāda kravu nosūtītājiem, ka tieši šis ceļš ir ātrākais un izmaksu efektīvākais. Taču tarifu politika pagaidām nevienam vēl nav zināma. Jāņem vērā, lai gan kravu pārvadājumi pa dzelzceļu notiek daudz īsākā laikā nekā jūras pārvadājumi, tomēr jūras pārvadājumi ir divas līdz trīs reizes lētāki. Turklāt Krievijas, kas līdz šim bijusi viena no lielākajām tranzīta kravu nosūtītājām, politika ir šo plūsmu maksimāli virzīt uz savām ostām.
Ja runā par Ķīnas kravām, pozitīvi ir tas, ka Latvija ir iekļauta tā dēvētajā Zīda ceļā un paši Ķīnas pārstāvji izrāda interesi sadarboties ar Latviju. Tomēr jāatceras, ka, raugoties tīri ģeogrāfiski, kravu ceļš no Ķīnas uz Eiropu cauri Latvijai nav vienīgais variants (kravas var virzīties arī, piemēram, caur Lietuvu), tāpēc noteikti jādomā par papildu pievienotās vērtības pakalpojumiem, kurus varētu sniegt Latvijā, tādējādi motivējot Ķīnas kravu nosūtītājus izvēlēties tieši šo ceļu. Tāpēc arī projekta ietvaros paredzēta loģistikas centra izveide Saulkalnē, kas sniegtu augstas pievienotās vērtības pakalpojumus, tostarp arī preču komplektēšanas, tranzīta kravām.
Uzņēmuma Sonora valdes priekšsēdētājs Jānis Mozga teic, ka pagaidām, kamēr nav zināmas transportēšanas izmaksas, ir pāragri spriest, kāda būs Rail Baltica ietekme uz tranzīta un loģistikas nozari. Galvenie faktori, kas to noteiks, būs kravu plūsmas apjoms, kuru noteikti ietekmēs tas, kā veidosies Eiropas Savienības un Krievijas attiecības, vai tiks atceltas sankcijas, kā arī tarifu politika. Mozga uzsver – tikai tas vien, ka parādās jauni sliežu ceļi, vēl negarantē kravu plūsmas pieaugumu. Pašlaik kravu plūsma cauri Latvijai no Krievijas uz Eiropu ir konstanta, un Mozga neprognozē, ka līdz ar Rail Baltica izveidi vien tā varētu ievērojami palielināties. Kā jau minēts, izšķiroša būs pārvadājumu cena, kuru lielā mērā ietekmēs arī tas, cik reižu, vedot ar dzelzceļa transportu, pārvadātā krava būs jāpārkrauj, jo, piemēram, autokravu pārvadājumiem ir iespējamas piegādes "no durvīm līdz durvīm" bez pārkraušanas operācijām. Savukārt par to, ka Latvijā parādīsies kravas no Ķīnas, Mozga teic, ka tās jau ir arī pašlaik un, piemēram, Sonora piegādā kravas uz Skandināvijas un citām Eiropas valstīm, izmantojot konteineru vilcienus no Ķīnas. Tas, vai Rail Baltica projekts pats par sevi sekmēs lielāku Ķīnas kravu plūsmu cauri Latvijai, pagaidām vēl nav zināms.
Daudz optimistiskāk ir noskaņots loģistikas uzņēmuma Vervo valdes priekšsēdētājs Māris Dreimanis, kurš domā, ka Rail Baltica projekts pozitīvi ietekmēs nozari, jo palielinās iespējas, kādas var tikt piedāvātas klientiem. "Pašlaik, ja klientam krava jānogādā Vācijā, mēs to darām ar autotransportu. Ja Rail Baltica piedāvājums cenas ziņā būs konkurētspējīgs, varēsim to piedāvāt saviem klientiem, tādējādi ietaupot arī laiku," stāsta Dreimanis. Viņš norāda, ka pašlaik 80% kravu tiek pārvadātas ar autotransportu, taču ar laiku šis īpatsvars noteikti mainīsies par labu dzelzceļam.
Gaida aviopasažierus
No kravu pārvadājumiem pārejot pie pasažieru pārvadājumiem, jāteic, ka arī to konkurētspēju galvenokārt ietekmēs cena. Starptautiskā autobusu pārvadātāja Lux Express valdes loceklis Krišjānis Reķis domā, ka vilciens, lai nokļūtu, piemēram, Berlīnē, varētu būt apsverama izvēle tūristiem, taču biznesa cilvēki tomēr dos priekšroku lidmašīnai, lai ietaupītu laiku. Ar vilcienu līdz Berlīnei varēs nokļūt ātrāk nekā ar autobusu, tomēr pašlaik nav ne mazāko ziņu, kāda varētu būt šā pārvadājuma cena. Ja paraugās uz pašreizējo situāciju virzienā Rīga–Maskava, ar autobusu ceļā jāpavada aptuveni 15 stundu un biļetes cena vienā virzienā ir ap 55 eiro, savukārt ar vilcienu tās ir 16 stundas un 27 minūtes un biļetes cena ir 38,84 eiro vienā virzienā.
Reķis arī skaidro, ka pagaidām nav īsti skaidra Rail Baltica projekta ekonomiskā atdeve un tas, kādai jābūt pārvadājumu cenai, lai atpelnītu ieguldījumus. Par pārvadājumiem starp Baltijas valstu galvaspilsētām Reķis teic, ka pašlaik autobusi no Rīgas uz Tallinu un Viļņu kursē vai ik stundu un ir atvērts jautājums, vai tādu pašu regularitāti varēs nodrošināt arī vilciens un par kādu cenu. Turklāt dzelzceļa infrastruktūrā regulāri nepieciešami ieguldījumi. Bedri uz ceļa var salabot pēc pāris gadiem, taču defekti sliežu ceļos jānovērš nekavējoties.
Tā kā Rail Baltica projektā savienojumu ar Varšavu plānots pabeigt tikai 2030. gadā, būtisks ir arī jautājums, kas līdz tam laikam būs noticis ar aviobiļešu cenām. Ja tās būs nozīmīgi pazeminājušās, daudz īsākā ceļā pavadāmā laika dēļ vilcienam būs ļoti grūti konkurēt ar aviopārvadājumiem. Reķis atzīst, ka jaunā projekta kontekstā viņa pārstāvēto uzņēmumu visvairāk satrauc tas, lai Rīgas Starptautiskā autoosta netiktu pārcelta uz kādu attālāku nomali, jo pašreizējā tās atrašanās vieta tuvu Vecrīgai ir nozīmīga konkurences priekšrocība.
Savukārt nacionālās aviokompānijas airBaltic Korporatīvo komunikāciju viceprezidents Jānis Vanags teic, ka Rail Baltica tikai papildinās gaisa pārvadājumus. "Ja būs ērts un ātrs vilcienu savienojums ar Viļņu un Tallinu, kaimiņvalstu iedzīvotājiem būs daudz vieglāk nokļūt Rīgas lidostā, lai tālāk jau izmantotu mūsu sniegtos pakalpojumus. Astoņas airBaltic biļetes no desmit pārdod ārpus Baltijas reģiona, un līdz ar Rail Baltica attīstību pasažieris no Madrides, kam jānokļūst, piemēram, Viļņā, to varēs ērti izdarīt, lidojot līdz Rīgai un tālāk izmantojot vilcienu," skaidro Vanags.
xio
mans vārds
einars