Gorodcovs: Latvijā civilās aviācijas drošības standarti ir Baltijā visstriktākie

Paldies dievam, ka mums galvassāpes rada mazā aviācija, nevis lielā. Pēc desmit gadu pārtraukuma pagājušogad bojāgājušie. Trīs. Viens bija ļoti pieredzējis gaisa akrobāts, acīmredzot gribēja iztukšot bākas pirms to uzpildes un viņam, visticamāk, apstājās dzinējs brīdī, kad lidaparāts bija zemu - nespēja noplanēt. Otrs gāja bojā ar paštaisītu lidaparātu - būvēja pats, deva turpināt darbu citam, tad atkal pats. Ekspertu komisija bija atteikusies to lidmašīnu pieņemt, vajadzēja to savest kārtībā, bet viņš to nedarīja, turpināja pa kluso lidot, kamēr viena tāda reize beidzās letāli. Trešais gadījums - ar ultravieglo lidaparātu gada beigās. Igaunijā būvēts, lidoja ziemā, laikam arī dzinējs bija apstājies. Izmeklētāji mēģina tikt skaidrībā, kāpēc viņš pikēja, vajadzēja noplanēt, pat ja dzinējs apstājas.Problēmas uzraudzībā?Ja salīdzinām standartus un prasības ar kaimiņvalstīm, mums tie ir visstingrākie. Jo pārsvarā citās valstīs šīs jomas - gan regulēšana, gan uzraudzība - deleģētas attiecīgām federācijām, sabiedriskām organizācijām. Mums šajā jomā iesaistīto cilvēku skaits ir tik niecīgs, ka, neskatoties uz to, ka šīs organizācijas ir kādas padsmit, tās no biedru naudām nav spējīgas uzturēt kaut minimālo administratīvo aparātu, kuram mēs varētu šīs funkcijas deleģēt. Juridiski to varam darīt, pirms dažiem gadiem sākām pārrunas ar vienu no federācijām, jau gandrīz vai vienojāmies par līguma tekstu, bet īsi pirms parakstīšanas atgadījās negadījums, kur laimīgā kārtā pilots palika dzīvs, taču tika nodarīti zaudējumi pašvaldībai, un, es domāju, federācijas spice tajā brīdī saprata - kāpēc viņiem būtu jāatbild par visiem, kas, vienkārši sakot, savāra ziepes? Cita lieta, ka uzraudzību veic valsts iestāde.Mēs veicam visu incidentu, atgadījumu analīzi, dati ar katru gadu uzkrājas, ļauj vērtēt tendences.Varat jau pateikt, kādi ir problēmu tipiskākie cēloņi?Pirmajā vietā ir cilvēkfaktors.Nerespektē instrukcijas?Jā, pārsvarā vaina pārgalvībā. Mums bija viens posms, kad šie piloti neņēma vērā meteoroloģiskos apstākļus - virkne negadījumu bija miglā vai nakts laikā. Tad bija posms, kad sākās tā sauktie treknie gadi, daudzi iegādājās lidaparātus, un galvenais negadījumu cēlonis no meteoroloģiskiem apstākļiem pārgāja uz pārgalvību - dažādu akrobātisku elementu izpildi ļoti zemā augstumā - droši vien, lai dabūtu kāroto adrenalīna devu. Tas īstenībā vēl turpinās.Parasti cilvēkiem aizdomas, ka tie lidaparāti varētu nebūt labā tehniskā stāvoklī.Tā saukto ultravieglo lidaparātu ikgadējo lidotspējas pagarināšanu veic uzraudzības iestāde, respektīvi, mēs. Uzraudzības sistēma ir vēl stingrāka nekā standarta gaisakuģiem. Protams, tas ir aviācijas zemākais, vienkāršākais līmenis, nevar no tiem sagaidīt tādu pašu lidojumu drošības līmeni, kā tas ir komercaviācijā. Šīs mazās gaisakuģu sistēmas pārsvarā ir ar attiecīgā aerokluba, kas arī ir sabiedriska organizācija, izsniegtiem sertifikātiem vai vispār tiek pirktas kā konstruktors, kuru pēc tam persona pati saliek kopā. Lai to darītu, nekāda iepriekšēja izglītība nav nepieciešama. Protams, visu šo procesu soli pa solim uzrauga un kontrolē speciāli izveidota komisija.Tātad nevar vis tā vienkārši nopirkt konstruktoru, saskrūvēt un uz savu risku sākt lidot?Nē. Tas ir jāpiereģistrē, dokumentāciju uzreiz nododam komisijai, kas izvērtē rasējumus, attiecīgo konstrukciju, uzņem kontaktus ar iespējamo būvētāju, no savas puses palīdz ar padomiem, literatūru, kontaktiem. 90% gadījumu gan šī būvniecība beidzas ar... neko. Jo tas prasa ilgāku laiku un līdzekļus, nekā sākumā šķiet.Visu interviju, kurā Māris Gorodcovs stāsta arī par Latvijas gaisa telpas drošību, virs Ukrainas notriekto Malaizijas aviolaineri un Latvijas iespējām kļūt par vērā ņemamu spēlētāju pasaules bezpilota lidaparātu tirgū, lasiet laikraksta Diena trešdienas, 25.februāra, numurā! **