Konkurē tranzītceļi, nevis valstis

Kā vērtējat LDz pagājušā gada darba rezultātus? Nesen publiskotie dati rāda, ka LDz apgrozījums pērn bijis 209,431 miljons eiro, kas ir par 16,2% vairāk nekā 2017. gadā, bet peļņa – 4,178 miljoni eiro, kas ir 5,5 reizes mazāk nekā gadu iepriekš.

Ir labāk, nekā plānots. Daudzas, dažādas korekcijas gan ievieš normatīvie akti, kuros norādīts tas, kā grāmatvedībā jārēķina peļņa, konkrēti – uzņēmumu ienākuma nodokļa (UIN) likums. Ir atšķirības, rēķinot datus par 2017. un 2018. gadu, tāpēc, raugoties uz cipariem, var rasties iespaids, ka 2017. gads bijis labāks nekā 2018. gads, taču patiesībā tā nav un 2017. gada rādītāju būtiski paaugstināja atliktais UIN. 2018. gads, raugoties finansiālajā aspektā, bijis labāks nekā 2017. gads, un 2018. gada situācija saskan ar mūsu plānoto prognozi.

Transporta nozarē stabilitāte un prognozējamība ir labāka par straujām svārstībām, par lieliem lēcieniem augšup, jo tiem parasti seko kritumi lejup. 

Raugoties kopumā uz situāciju Latvijā, uzskatu, ka tuvākajos gados netiks sasniegts tik liels pa dzelzceļu pārvadāto un ostās pārkrauto kravu apjoms, kāds bija 2011.–2012. gadā, kad pa dzelzceļu tika pārvadāti 80 miljoni tonnu kravu gadā un Latvijas ostās tika pārkrauti 130 miljoni tonnu gadā. Pērn pa dzelzceļu pārvadāti 49,26 miljoni tonnu kravu, un šie aptuveni 50 miljoni tonnu arī nodrošina pietiekami stabilu kravu plūsmu, lai būtu pietiekamas investīcijas infrastruktūrā un būtu iespējams nopelnīt naudu nepieciešamajiem tēriņiem.

Bija laiks, kad gan LDz, gan Satiksmes ministrija (SM) uzsvēra, ka tiek gaidītas tranzītkravas no Ķīnas. Savukārt nesen ekonomikas ministrs Ralfs Nemiro norādīja, ka Latvijas sadarbība ar Ķīnu nav devusi cerēto rezultātu. Kāds ir jūsu viedoklis? 

Kā jau ar jebkuru austrumu valsti, arī ar Ķīnu viss attiecību veidošanas process notiek lēnām, bet pamatīgi – ir būtiski pamazām iepazīstināt ar sevi, ar savu valsti un ar saviem mērķiem, jo tikai tā var iegūt uzticēšanos.

Sadarbībai ar Ķīnu transporta nozarē ir labas perspektīvas, taču pagaidām vēl tikai tiek būvēti sadarbības pamati.

Ķīnas tranzītkravu, kas jau tiek vestas cauri Latvijai un tiks vestas cauri mūsu valstij nākotnē, apjomam ir jāpieaug, jo patlaban pasaulē pieaug kravu bāze. Pieaug arī tieši Ķīnā komplektēto kravu apjomi. Tranzīta koridors, kas ved no Ķīnas cauri Kazahstānai, Krievijai, Baltkrievijai un tad cauri robežpilsētai Brestai uz Rietumeiropu, nevar nodrošināt visa pārvadājamā kravu apjoma transportēšanu, tāpēc ir nepieciešamas alternatīvas. Lai šāds alternatīvais tranzīta ceļš būtu konkurētspējīgs un perspektīvs, svarīgi ir, lai tas būtu multimodāls – lai kravas varētu vest pa dzelzceļu līdz ostām, pēc tam no ostām kravas tālāk tiktu vestas pa jūru un pēc tam varbūt atkal pa dzelzceļu vai arī pa autoceļiem. Multimodalitātei un transporta ķēdēm, kas var nodrošināt kravu nonākšanu no punkta A līdz punktam B bez sarežģījumiem un pārrāvumiem, ir ļoti būtiska nozīme. Dažādi alternatīvi tranzīta ceļi un šo ceļu posmi ir visai būtiski, arī ņemot vērā mainīgo ģeopolitisko situāciju, turklāt Lielbritānijas Brexit rāda, ka nestabilitāte var rasties arī Rietumeiropā, ne tikai Ķīnā, Krievijā vai ASV.  

Vērtējot Latvijas tranzīta un loģistikas jomu, varētu vēlēties regulārākus jūras līniju pārvadājumus, taču te ir tāds "vistas un olas princips". Jūras līniju biznesa pārstāvji saka – parādiet mums kravas un tad mēs piedāvāsim jūras līnijas, savukārt kravu īpašnieki saka – tad, kad būs jūras līnijas, mēs nodrošināsim kravas. Kādam jābūt tam pirmajam, kurš cenšas šo apli pārraut, kaut vai pašam nofraktējot kuģi, kas varētu kravas aizvest uz galamērķi.