Norises pasaules un Eiropas aviācijas nozarē nozīmē papildu grūtības arī Latvijas nacionālajai aviokompānijai airBaltic, kam nākamgad restrukturizācijas ceļā būs jāatgūst rentabilitāte.
Supermārkets lidmašīnā
«Iespējams, mēs varētu būt pirmie, kas lidmašīnā tirgo automašīnas, muižas un pilis,» airBaltic nākotni apcer uzņēmuma korporatīvo komunikāciju vadītājs Jānis Vanags. Viņaprāt, tieši papildu ienākumi no pasažieriem, kas jau nopirkuši ieejas biļeti lidmašīnā jeb «ceļojuma lielveikalā», jau tagad ir viena no nākotnes tendencēm pasaules aviokompānijās. Jaunas paaudzes aviokompānijas atšķirības zīme ir ne tikai zema cena vai hibrīdaviokompānijas modelis, bet spēja piesaistīt (un noturēt) pasažierus, prasmīgi izmantojot sociālos tīklus un klientu lojalitātes programmas, saka J. Vanags. Protams, airBaltic vispirms jātiek galā ar kompānijas pamatdarbību, pārveidojot to par rentablu uzņēmumu (reisu optimizācija, flotes atjaunošana).
AirBaltic esot ļoti labas iestrādes tieši papildu servisu tirgošanā - otrie pasaulē airBaltic sāka pasažieriem piedāvāt iPad, pirmie sāka lidmašīnās tirgot rozes, iniciatīva airBalticBag (ap 170 eiro vērta ceļojuma soma, ko bez maksas var pārvadāt kā reģistrēto bagāžu neierobežotā airBaltic reisu skaitā gada garumā) atzīta par unikālu produktu šajā nozarē. «Pasažierim lidojuma laikā ir dažas stundas brīva laika, kādam tas varbūt ir vienīgais brīdis, kad var kārtīgi apdomāt iecerēto pirkumu,» saka J. Vanags, pamatojot pagaidām vēl futūristisko ideju par nekustamā īpašuma vai automašīnu tirdzniecību lidmašīnā. Elektropreču tirdzniecība jau esot izmēģināta, atsevišķi pasažieri prasījuši, kāpēc kopā ar rozēm 10 kilometru augstumā lidmašīnā nevar nopirkt arī šampanieti un mazu zelta stienīti.
Mareks Pedersens, skandināvu SAS vadītājs Austrumeiropā, piebilst: «Industrija ies procesu vienkāršošanas virzienā, piedāvājot vairāk dažādu papildu servisu un samazinot laiku, kas jāpatērē pirms un pēc lidojuma.»
Jātērē mazāk
AirBaltic ievērojamie zaudējumi (aptuveni 34 miljoni latu 2010. gadā) nav tikai Latvijas specifiskā realitāte. Ar zaudējumiem pērn strādājušas gan skandināvu SAS, vācu AirBerlin, itāļu Alitalia, poļu LOT-Polish Airlines, somu Finnair, igauņu Estonian Air un citas. Atgriešanās pie pelnītspējas visiem pārvadātājiem galvenokārt saistās ar izmaksu samazināšanu, jo uz būtiskiem papildu ieņēmumiem no pasažieru plūsmas pieauguma cerēt nevar. Īpaši, ja Eiropu nākamgad pārņems ekonomiskās krīzes otrais vilnis.
SAS nule sāk ieviestu jaunu biznesa stratēģiju 4 excellence, kas paredz nozīmīgus uzlabojumus SAS darbības efektivitātē līdz 2015. gadam. «SAS spēks ir pārvadājumi Ziemeļvalstu un Eiropas tirgos, uz ko arī liksim galveno uzsvaru,» saka M. Pedersens. Attiecībā uz Latviju nekādu ieceru neesot - oktobra beigās SAS papildus esošajiem lidojumiem no Lietuvas (uz Stokholmu, Kopenhāgenu) sāks lidot no Latvijai tuvās Palangas uz Oslo. Citu aviokompāniju iegāde šajā reģionā neesot plānota, taču kopumā M. Pedersens atzīst, ka konsolidācijas procesi aviācijas biznesā ir gaidāmi.
Kā intervijā Dienai nesen norādīja Flybe izpilddirektors Eiropā Maiks Raters, tieši konsolidācija ļaus izdzīvot nelielajām aviokompānijām. Reģionālā lidsabiedrība Flybe Nordic veidojas par vienu no airBaltic lielākajiem konkurentiem (to kopīgi attīsta somu Finnair un britu Flybe).
Degvielas faktors
Aviodegvielas cena pašlaik ir aptuveni 800 dolāru par tonnu, kas par 30% pārsniedz degvielas cenu pirms gada. Aviokompānijas visā pasaulē papildus par degvielu būs spiestas samaksāt apmēram 60 miljardus ASV dolāru, liecina IATA (Starptautiskā Gaisa satiksmes transporta asociācija) aprēķini. Degvielas cenas pieaugums kāpina tās daļu kopējā aviokompāniju izmaksu struktūrā, piemēram, SAS gada pārskatā redzams, ka 2001. gadā degviela bija aptuveni 8% no visām izmaksām, bet 2010. gada beigās - virs 16%. Vienam no pēdējo gadu veiksmes stāstiem - Turkish Airlines -, kas šā gada pirmajā pusgadā kopumā zaudēja 248 miljonus eiro, degvielas komponente izmaksu struktūrā pārsniedz trešdaļu (pēc aviācijas industrijas pētījumu centra CAPA datiem).
Galvenais risinājums degvielas jautājumam ir ekonomiskākas lidmašīnas, kas jau kādu laiku ir aviobūves gigantu Airbus un Boeing cīņas degpunktā. Šā gada Parīzes aviošovā Airbus saņēmis rekordlielu pasūtījumu skaitu - 667 pasūtījumus 60,9 miljardu dolāru vērtībā - savam jaunajam degvielu taupošajam Airbus 320Neo. Līdzīgu uzlabojumu saviem lidaparātiem gatavo arī Boeing.
Par spīti recesijas draudiem, pasūtīto lidmašīnu skaits pieaudzis abiem pasaulē lielākajiem ražotājiem, kas skaidrojams ar strauju avioindustrijas izaugsmi Āzijā un arābu valstīs, kā arī ar flotes atjaunošanu, ko veic ASV un Eiropas kompānijas, vēsta aviācijas portāls airwise.com. Kā jau ziņots, arī airBaltic plāno būtiski atjaunot floti, atsakoties no mazāk efektīvajām Fokker lidmašīnām par labu Bombardier.
Tomēr ne tikai jaunas lidmašīnas ļauj ekonomēt degvielu. M. Pedersens stāsta par SAS iniciatīvu, kas paredz būtiski samazināt dzinēja jaudu, lidmašīnai piezemējoties. Līdzīgu efektivitātes programmu visam lidojumam ieviesis arī airBaltic, kas vienā lidojumā dod dažu desmitu eiro ekonomiju, bet, ja runa ir par aptuveni 50 000 lidojumu gadā, tas ir būtisks ietaupījums. Taupīt palīdzētu arī ES iecerētā vienotās gaisa telpas (Single European Sky) koncepcijas iedzīvināšana, kas ļautu gaisa satiksmi organizēt efektīvāk, samazinot lidojuma attālumus.
Emirātu laiks
Eiropas aviokompāniju bosi jau ilgāku laiku ir spiesti domāt par Āzijas un it īpaši arābu valstu aviokompāniju ekspansiju. «Viņu veidotie tranzīta mezgli ir un būs nopietns izaicinājums Eiropas aviokompānijām,» atzīst M. Pedersens, uzsverot, ka šīs tendences gan neattiecas uz Ziemeļvalstu tirgū fokusēto SAS, bet vairāk skar starpkontinentālo reisu aviokompānijas.
Par vienu no šādiem mega tranzītmezgliem jau kļuvusi Dubaijas lidosta, kas gada laikā spēj apkalpot 60 miljonus pasažieru. Ieceru līmenī ir vēl viena lidosta ar 160 miljonu pasažieru kapacitāti (pašlaik pasaulē lielākā ir Atlantas Starptautiskā lidosta ASV ar 90 miljonu pasažieru gada apgrozījumu). Dubaijā bāzētā aviokompānija Emirates ir viena no visstraujāk augošajām pasaulē, tā spēj pelnīt, pateicoties zemākām darbaspēka izmaksām. Emirates jau izmanto 15 pasaulē lielākos pasažieru lidaparātus Airbus 380, un vēl 75 šādas lidmašīnas pasūtītas līdz 2018. gadam (Air France, Lufthansa un British Airways kopā pasūtījušas 39 lielos Airbus), vēsta The New York Times (NYT). «Ir kāds iemesls, kāpēc aviokompānijas visā pasaulē ir bažīgas par Emirates panākumiem,» NYT norāda Airbus ražošanas direktors Džons Līhijs. Šis iemesls ir Emirates spēja nodrošināt kvalitatīvu servisu, augstu darbības efektivitāti un zemas izmaksas. Virkne starpkontinentālo reisu, kas kādreiz tika apkalpoti Londonas vai Frankfurtes lidostu tranzīta mezglos, tagad novirzījušies uz Dubaiju.