Projekts ietvēra 17 satiksmes būvju - tiltus, satiksmes pārvadus, gājēju tuneļus un pievadceļus. Saulkrastu apvedceļš bija arī pirmais vērienīgais no Eiropas Savienības (ES) fondiem finansētais projekts ar kopējām izmaksām 124 miljoni eiro. Tas ir dārgākais posms Eiropas nozīmes autoceļa _VIA Baltica_ izbūvē. Kopumā šī autoceļa pārbūve, pēc _Dienas_ aplēsēm, izmaksāja 185 miljonus eiro. 72 miljonus no tiem iedeva ES.
Šie skaitļi gan ir aptuveni, jo atbildīgajām valsts iestādēm dažādos pārskatos minētie skaitļi atšķiras. Tādēļ faktiski neiespējami bija iegūt kopējos datus par to, cik ES naudas esam tērējuši mūsu ceļu uzlabošanai un cik daudz par to ir paveikts.
Analizējot, kā mainījies grants un asfaltēto ceļu īpatsvars kopš Latvijas iestāšanās ES 2004.gadā, secinājums ir viens: prioritāte bijusi vecā asfalta seguma nomaiņa un jaunu infrastruktūras objektu izbūve. Ar asfaltu no jauna noklāti tikai 402 km grantsceļu. Četru gadu laika posmam varbūt izklausās daudz, taču uz kopējā ceļu fona tā nebūt nav. Grantsceļu joprojām mums ir piecas reizes vairāk nekā asfaltēto.
Prioritāte uz austrumiem
ES naudai ceļu sakārtošanā un pārbūvē Latvijā bijusi liela nozīme, jo lielākoties rekonstrukcija notiek par šiem līdzekļiem. Valsts nauda (vidēji 150 milj. gadā) tiek tērēta tikai ceļu uzturēšanai. Ceļu būvei mēs naudu saņemam no diviem ES fondiem. Būvniekiem pievilcīgākie ir no Kohēzijas fonda (KF) finansētie projekti, kas domāti Eiropas mēroga tranzīta ceļu attīstībai. Šie projekti ir vērienīgi un dārgi, kā, piemēram, jau minētais VIA Baltica, kas savieno Tallinu ar Rīgu, Kauņu un Varšavu.
Patlaban procesā ir otrs vērienīgais no KF finansētais projekts - tranzīta ceļu izbūve uz austrumiem, kas notiek pēdējos gadus un ir pašreiz krīzē slīgstošo ceļu būvnieku lielākā cerība izdzīvot.
Mazāki projekti apjoma un arī naudas ziņā Latvijā tiek finansēti no Eiropas Reģionālā attīstības fonda (ERAF). Par šī fonda naudu remontē valsts 1.šķiras autoceļus, lai savienotu svarīgākos ekonomiskās attīstības centrus ar Eiropas mēroga ceļiem. Pārsvarā tie ir grantsceļi. Uz šo finansējumu varēja pretendēt arī pašvaldības, un, pēc valsts a/s Latvijas valsts ceļi (LVC) sniegtās informācijas, kopš iestāšanās ES realizēti vismaz 33 ceļu un tiltu rekonstrukcijas projekti gandrīz par 65 miljoniem eiro uz valsts un pašvaldību ceļiem.
ERAF piešķirtās summas noteikti ir lielākas, jo sava grāmatvedība ir arī katrai pašvaldībai atsevišķi. Piemēram, pēc Rīgas domes Satiksmes departamenta sniegtās informācijas, pēdējos četros gados galvaspilsētā, izmantojot ERAF līdzfinansējumu, izbūvēti infrastruktūras objekti gandrīz par 43 miljoniem eiro.
Cik maksāja? Kas būvēja?
Darba bija daudz un pietika visiem - par to liecina fakts, ka treknajos gados sadzima 40 firmu, kas par savu nodarbošanos uzskatīja ceļu būvi. Līdz ar inflāciju vidēji par 20% gadā auga arī būvniecības izmaksas. Labs piemērs tirgū notiekošajam bija jau minētais Saulkrastu apvedceļš. Šim objektam izmaksas LVC sāka plānot vēl pirms iestāšanās ES un sastādīja aptuveno tāmi par 40 miljoniem eiro.
«Pēc pirmās daļas iepirkuma mēģinājuma 2004.gadā pretendentu piedāvātais cenu līmenis plānoto pārsniedza aptuveni par 30%. Plānus nācās pārskatīt un vienoties ar Eiropas Komisiju par finansējuma palielināšanu,» atceras LVC Ražošanas pārvaldes direktors Gints Alberiņš. Pēcāk šim objektam cena vairs netika pacelta, tādēļ ap 2007.gadu projekta beigu posmā tā cēlājiem (firmām A.C.B un Binders) tas skaitījās jau diezgan neizdevīgs projekts, jo tirgū vidējās cenas bija krietni augstākas.
2007.gada pavasaris savā ziņā bija arī robežpunkts, jo augošo cenu iespaidā LVC noteica projektiem maksimālos cenu griestus. «Tā bija neuzticības izteikšana tirgus mehānismiem. Vairākkārt atcēlām konkursus, kur bija pārāk dārgs piedāvājums,» stāsta G.Alberiņš. Noteiktie griesti neļāva summām pieaugt fantastiskā apmērā, taču cenas tik un tā bija iespaidīgas.
Toreizējo tirgus situāciju atklāj Valsts kontroles revīzijas ziņojums par notiekošo ceļu būvē 2006.-2007.g. «Ceļu būvnieki Latvijas teritoriju ir sadalījuši ietekmes sfērās un neļauj tirgū ienākt konkurentiem,» secināja VK. Ceļu atjaunošanā dominējošā loma bija kompānijai A.C.B., jo tā veica vairāk nekā pusi - 52,4% - no visiem darbiem. Būvuzraudzībā noteicošā bija Firma L4, kas izpildīja 42% no visiem darbiem. Šāda situācija radīja labvēlīgu augsni nepamatotai cenu celšanai, to apliecina vēl viens VK aprēķins - būvnieku piedāvājumi LVC aprēķināto darbu cenu pārsniedz pat par 233%.
Taisnības labad jāmin, ka A.C.B uzvara vairākumā konkursu ir saprotama, jo tā mērķtiecīgi gājusi uz dominējošā statusa iekarošanu tirgū. Šai latviešu kompānijai pieder vairāki ceļu būves meitasuzņēmumi. 2007.gadā tā nopirka arī a/s 8.CBR, kas pērn pēc apgrozījuma bija sestā lielākā ceļu būves kompānija.
Varam pieticīgāk
Lai gan LVC mēģināja kontrolēt izmaksas, ieviešot cenu griestus, Latvijā viena kilometra ceļa izbūve maksājusi dārgāk nekā kaimiņiem Igaunijā un Lietuvā. Diena jau rakstīja, ka vienkārša viena kilometra ceļa stiprināšana un pārklāšana ar asfaltu Latvijā izmaksāja vidēji pusmiljonu latu, Lietuvā un Igaunijā - vidēji par 200 tūkstošiem latu mazāk.
Cenu atšķirību LVC un Satiksmes ministrija vienmēr skaidrojusi ar to, ka mums ir dārgākas izejvielas, jo daudzi materiāli jāieved no Lietuvas vai Skandināvijas. Tas atbilst patiesībai, taču nozares speciālisti atzīst, ka būvnieki neskopojās un tāmēs iekļautie peļņas procenti arī nebija no mazajiem (vidēji 7-10% no projekta apgrozījuma).
Strīdīga bija arī valsts iestāžu prasība izmantot dārgākos ārzemju būvmateriālus. Piemēram, cenu atšķirība dolomīta šķembām Latvijā un Lietuvā bija 33%. Arī Latvijā var iegūt dolomīta šķembas, tikai atšķiras to ieguves veids, tādēļ ir zemāka kvalitāte.
Krīzes laikā gan izrādījies, ka tomēr varam izmantot vairāk pašmāju materiālu. «Šobrīd ir pozitīvas izmaiņas, esam spiesti mācīties strādāt citādi,» spriež būvfirmas Talce valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Vitkovskis. Viņš ir viens no Dienas aptaujātajiem būvfirmu pārstāvjiem, kurš atzina: brīžiem nav saprotams, pēc kādiem kritērijiem LVC izvēlējās un izstrādāja projektus.
Skarbākos vārdus valsts iestādēm velta būvfirmas Šlokenbeka pārstāvis Māris Paiders, kurš par izšķērdības piemēru uzskata ceļa segas projekta konstrukcijas autoceļā Kolka-Ventspils. Konkrētais posms iet cauri dabas liegumam, tāpēc to faktiski neizmanto saimnieciskai darbībai. Galvenie braucēji ir tūristi ar vieglajām automašīnām, tāpēc, pēc M.Paidera domām, šis ceļš ir izveidots «nevajadzīgi plats, ar nepamatoti palielinātu šķembu pamatu un pārāk biezu asfalta kārtu. Tādā veidā tikai šajās būvēs vien jau ir zaudēts aptuveni miljons latu, ko varēja izmantot, vai nu pagarinot atjaunojamo ceļu, vai nu citur daudz liederīgāk».
LVC pārstāvis G.Alberiņš pārmetumus par izšķērdību noraida, jo projektu izstrādājot vesels plānošanas departaments, kas rēķina plānoto noslodzi un atdevi. Savukārt M.Paiders uzskata, ka valsts vairāk spēka ieguldījusi lielo projektu izstrādē, kas ir vienkāršāk, nekā ķēpāties ar grantsceļu noklāšanu ar asfaltu, kas būtu daudz svarīgāk lauku reģionos.
Nepietiek valsts naudas
Ja vien būtu nauda, šis būtu ideālais laiks, lai būvētu, - līdzīgi kā daudzās tautsaimniecības nozarēs uzskata arī ceļu būves pārstāvji. Gada laikā valsts izsolēs iesniegtajās tāmēs cenas kritušās par 30 līdz pat 50%. Būtiski pieaudzis arī pretendentu skaits. Treknajos gados konkursā piedalījās vidēji trīs dalībnieki, bet nu jau septiņi. Dažos mazākos konkursos saņemti pieteikumi pat no 30 firmām.
LVC vadība pat satraukusies par pārāk zemajām cenām, jo baidās par padarīto darbu kvalitāti. Minimālo cenu slieksni LVC gan neplānojot noteikt, jo «nav tā, ka zemākā cena būtiski atšķiras no pārējiem piedāvājumiem. Visas ir aptuveni vienādas, tādēļ nevar runāt par dempingu», uzskata G.Alberiņš. Dienas apkopotie dati rāda, ka gada laikā zemākās cenas visvairāk piedāvā lielākā būvkompānija A.C.B. Tas iespējams gan uz efektīvas ražošanas, gan uzkrāto tauku rēķina.
Lielās konkurences dēļ saasinājusies cīņa par jaunajiem ES finansētajiem projektiem. Pēc Satiksmes ministrijas (SM) sniegtajiem datiem periodā no 2007. līdz 2009.gadam no KF Eiropas nozīmes ceļu būvniecībai paredzēti 298 miljoni eiro. Grantsceļu noklāšanai ar asfaltu no ERAF ieplānoti vēl 210 miljonu. Dabā gan viss nav tik gludi, kā izskatās uz papīra. Par ERAF naudu sākta 35 projektu ieviešana, taču reāli konkurss izsludināts septiņiem projektiem. No tiem posmos Viļaka-Krāslava un Rīga-Ērgļi konkurss izsludināts atkārtoti. Šogad janvārī LVC jau pēc uzvarētāju noteikšanas šajos posmos pārtrauca iepirkumu procedūru, jo nolikumos nebija precīzi definēts, kādai jābūt būvdarbu vadītāja kvalifikācijai. Izmantojot šo gadījumu kā precedentu, LVC pārtrauca konkursus arī posmos Viskaļi-Koknese un Ludza-Nirza, kuru kopējā vērtība bija vairāk nekā 100 miljonu latu. Atkārtoti izsludinātajos posmos uzvarētājs vēl nav noteikts, taču summas esot pat trīs reizes mazākas, nekā piedāvāja uzvarētāji pirms konkursu pārtraukšanas, informēja G.Alberiņš. Kad šos projektus varēs sākt realizēt dzīvē, nav zināms.
Dienas aptaujātie būvnieki ir satraukušies, ka valstij nav naudas, tādēļ mēs nevaram paņemt visu piešķirto ES naudu. «Šobrīd iepirkumu cenas tik zemas, ka nespējam apgūt ES fondus. Nav izstrādāti projekti, lai gan mēs tagad varētu strādāt,» uzskata būvnieks M.Vitkovskis.
LVC nenoliedz, ka radušās grūtības ar ES līdzfinansējumu, taču tām vajadzētu atrisināties tuvākajās nedēļās. LVC vadītājs T.Straume plāno, ka Valsts kase aizdos līdz pat 20,4 miljoniem latu, ko pēc būvdarbu pabeigšanas un ES līdzfinansējuma saņemšanas varēs atdod valstij.