D. Liepiņš. Pirmkārt, kur ņemsim naudu - netūļāsimies, uz šo brīdi simt miljoni Eiropas naudas ir pusotru gadu nogulējuši, un tikai pēc pusotra gada, kad atrodas līdzfinansējums 15%, tie tika ieguldīti. Tas būtu viens naudas avots. Otra lieta - naudai pēc likuma jau ir jābūt, jo likums nav atcelts par akcīzes nodokli - 80% jābūt novirzītiem ceļu remontēšanai. Šobrīd ir tikai 25%. Kur naudu ņemt fiziski? Tā ir mūsu stratēģija, ka nodokļu pazemināšana palielinātu ieņēmumus Valsts kasē. Arī uzņēmējdarbības piesaiste un investīciju projekti radīs papildu investīcijas ne tikai no valstiskām struktūrām, bet arī no privātā sektora, kas arī tieši uz ceļiem ietekmēs ļoti daudz. 2006. un 2007. gadā privātā sektora īpatsvars valsts ceļu būvniecībā bija ļoti augsts.
Virzieni?
D. L. Ir trīs galvenie virzieni. Kohēzijas fondam ir versija mūsu ceļiem, starpvalstu savienojuma ceļi, tas ir - Eiropas fondu piesaiste…
Lūdzu, skaidri un gaiši: virziens Rīga-Liepāja, virziens Rīga-Ventspils, virziens Rīga-Daugavpils?
D. L. Virzieni ir dažādi. Kohēzijas fondi tie ir virzieni no Ventspils līdz Daugavpilij, Maskavas ceļš līdz ostai, tie ir Liepājas osta, Ventspils ostas savienojumi ar Rīgu, tālāk virziens uz Maskavu caur Rēzekni, tur atkal savienojumā vai starpsavienojumi starp Baltkrieviju un Lietuvu, ko aktīvi izmanto pārvadātāji, arī tas tiktu attiecīgi sakārtots. ERAF līdzekļi - pilnībā mūsu grants ceļu melnās segas ierīkošanai.
V. Jerošenko. Ja mēs esam pasludinājuši, ka transports un loģistika ir starp prioritārajām nozarēm, es domāju, ka noteikti finansējums arī jāvirza šādām jomām. Krīzes laikā vairākas attīstītas valstis lika akcentu uz ceļiem un infrastruktūru. No iespējamā ES un Kohēzijas fonda finansējuma mēs esam apguvuši tikai 10%. Es piekrītu, ka Latvija ir kā tranzīta koridors no austrumiem uz rietumiem, ceļš no krievu robežas līdz mūsu trim ostām - Rīgu, Ventspili un Liepāju.
K. Gerhards. Te tiek jauktas dažādas lietas. Cik līdzekļu tad reāli ir ietaupīts no ceļu būvēm? Ir ietaupīti 140 miljoni, un te nav runas par to, ka te kaut kas nav izmantots, te ir runa par to, ka ietaupītos līdzekļus mēs novirzām pilnīgi jaunai lietai - esošo ceļu rekonstrukcijai.
D. L. Ar pusotra gadu kavēšanos.
K. G. Tieši tā ir mana iniciatīva. Ar pusotra gada kavēšanos ir ietaupīti valsts līdzekļi. Galvenie virzieni, kas ir Rīga-Jelgava-Lietuvas robeža, Rīga-Ventspils, Rīga-Liepāja, Rīga-Valmiera, atsevišķi ceļa posmi Daugavpils-Rēzekne. Tas ir tas, ko mēs izdarīsim, rekonstruējot ceļus. Ietaupītie līdzekļi aiziet tranzīta ielām gandrīz visās lielākajās Latvijas pilsētās. Ir tādas, kas nav saņēmušas naudu, piemēram, Jaunjelgava. Protams, mums ir ļoti svarīgi tie galvenie ceļi, kas tiek izmantoti mūsu tautsaimniecībai.Tātad ostas - Austrumu robeža, jaunais ceļš Rīga-Rīgas apvedceļš-Koknese. Ventspils- Rīga-Krievijas robeža - šis ceļu posms tiek iekļauts kopējā TNT nākamā plānošanas perioda finansējumā. Vislielākā nepieciešamība ir rast risinājumu atsevišķu tiltu sakārtošanai, piemēram, Salacgrīvā, Bauskā, kā arī atsevišķiem gaisa tiltiem uz Rīgas-Sēnītes ceļa.
D. Zaķis. No 2002. gada finansējums ceļu būvei ir pieaudzis, var pļāpāt par to, kā ir bijis, bet ceļu būvei finansējums patiešām katru gadu pieaug. Papildus tam, ko spēj piešķirt mūsu budžets, neapšaubāmi ir jācenšas arvien vairāk ES naudas novirzīt ceļu būvei. Runājot par virzieniem - manā izpratnē ārkārtīgi būtiski ir pēc iespējas ātrāk virzīt tā saucamo Maskavas ceļu Rīgas apvedceļš-Koknese un Rīga-Jēkabpils pa Daugavas labo krastu. Savukārt no mazākas nozīmes ceļiem, manuprāt, ārkārtīgi nozīmīgs ir ceļš Jaunjelgava- Jēkabpils. Ārkārtīgi svarīgi ir atdot «parādu» Daugavas kreisā krasta iedzīvotājiem - tur ir vismazākais melnā seguma īpatsvars Latvijā. Ja ir izveidots Zemgales reģions un VID ir Jelgavā, tad jēkabpiliešiem, lai aizbrauktu uz reģionālo VID, sanāk braukt caur Rīgu uz Jelgavu. Būtiska ir Gerharda kunga pieminētā tilta rekonstrukcija un neapšaubāmi tranzīta ielas.
A. Malnačs. Nebūšu oriģināls par līdzekļiem un to avotiem. Protams, jāizmanto ES struktūrfondi, jāatjauno autoceļu fonda darbība pilnā apjomā un jāveicina konkurence, lai samazinātu būvdarbu cenas. Svarīgākais virziens -Austrumu koridors no Krievijas un Baltkrievijas robežas līdz lielajām ostām.
A. Stucka. Pirmkārt, valsts budžets, otrkārt, ES finansējums. Attiecībā par auto ceļu izbūvi - maršruti Ventspils-Rīga, Liepāja-Rīga, Rīga-Jēkabpils, Daugavpils, Krāslava, Baltkrievijas robeža, Jēkabpils-Rēzekne-Krievijas robeža, Maskavas virziens Rīga-Veclaicene, Pleskavas šoseja-Krievija.
Vai būtu jāpaaugstina garantijas laiks būvē vai kādi citi ceļu būvē?
A. S. Jārunā ar būvniekiem, lai būtu lielākas garantijas, tādējādi lielāka atbildība pret ceļiem, ko būvē.
Uz cik gadiem?
A. S. Vismaz desmit.
A. M. Es piekrītu, ka garantijas termiņam ir jābūt ilgākam.
D. Z. Arī piekrītu, ka garantijas termiņam ir jābūt ilgākam. Jāpanāk, lai praksē reāli notiek tā, ka uzņēmējs, kurš to ceļu ir būvējis, ja pēc tam ir kādas problēmas, pēc tam par saviem līdzekļiem to arī reāli sakārto. Tie varētu būt desmit gadi. Agri vai vēlu mēs nonāksim pie nelielu iepirkumu sistēmas maiņas, kas būtībā fundamentāli maina finansēšanu. Vispirms iepirkumos savā starpā ir jāsacenšas tehniskajiem piedāvājumiem, tikai pēc tam notiek zemākās cenas izvēle.
K. G. Nevajadzētu jaukt nepietiekamās investīcijas un jaunu ceļu būvniecību. Šos ceļus uzbūvē ar pietiekamām garantijām. Iespaids par kopējo ceļu kvalitāti rodas par atsevišķiem ceļiem. Ņemot vērā esošos līdzekļus, pašreiz situācija ir atbilstoša tiem resursiem, kas ir mūsu rīcībā.
V. J. Manuprāt, varētu būt dažādas pieejas. Pirmā - jāveicina konkurence tirgū, lai noteikumi netiek uzrakstīti vienai vai divām kompānijām. Otrais - lai tajos dokumentos lielākais uzsvars nav uz cenu. Trešais, protams, ir ceļa uzturēšana - vēl stingrāki nosacījumi, un garantijas laiks varētu būt līdz 10 gadiem.
D. L. Jūtu, ka lielākajai daļai šeit nav nekādas kompetences ceļu būvniecībā. Mēs varam varbūt mūžīgi ielikt garantiju. Ir tikai divi aspekti. Pirmkārt, jebkurš gads garantijai maksā naudu. Otrs - ceļu uzņēmumi bankrotē, un jums neko nedos tā viņu garantija, ja viņu kā tādu vienkārši nebūs. Trešais - par konkurenci! Konkurence šobrīd ir tāda, ka 90% ceļu būves uzņēmumu ir uz bankrota robežas. Ja būtu tie 200 miljoni budžetā, mēs varētu atļauties gan modificēto bitumu, gan granīta šķembas, gan visas tās lietas, kas garantē izturību un cietību.
Kā palielināt Latvijas ostu kapacitāti? Vai kaut kādā veidā valstij būtu jāpiedalās ar savām garantijām?
D. L. Pirmkārt, nepiedalīties muļķīgās likumu normās, kā šobrīd ir aģitējusi ZZS un uztaisījusi Irbes jūras šaurumu par izpētes objektu. Rezultātā ne tikai lielām ostām tas apgrūtina nākotnes dzīvi, bet arī visām mazajām - Skultes, Ainažu, Engures un Mērsraga ostām.
Otra lieta ir vienkārši ļaut tām strādāt. Ostas jau strādā starptautiskā biznesā, un, ja mēs tām netraucēsim, tās arī attīstīsies. Rīgas pilsētā - jo ātrāk atrisināsies transporta plūsma uz ostu. Kad beigsim pētīt vardītes pa visiem iespējamiem stūriem, tajā brīdī osta varēs attīstīties.
V. J. Ir jābūt valstiskā līmenī izstrādātai kopējai stratēģijai, kurai būtu pakļautas visas Latvijas ostas un Latvijas dzelzceļš. Mums traucē, ka ostas savā starpā konkurē. Nedrīkst pieļaut tādu situāciju, ka Latvijas dzelzceļš tikai paaugstina tarifus, lai gan krīzes laikā tie jāsamazina, lai stividoram ir lielāks darba apjoms. Kā Klaipēda lobē savas ostas intereses? Viņi taisa pārstāvniecības Kazahstānā, Uzbekistānā, Krievijā, Baltkrievijā un Ķīnā un strādā uz kravu piesaisti. Noteikti arī mums tas ir jādara.
Ko jūs tajā stratēģijā gribat ierakstīt? Ka naftu drīkst vest tikai Ventspils, konteinerus - no Rīgas?
V. J. Katrai ostai jāizstrādā savas prioritāras kravas, ko mēs gribam attīstīt.
K. G. Gribētu atspēkot diskusijas par dzelzceļa tarifu. Ir divu veidu tarifi - vienu nosaka regulators. Mums ir trīs kompānijas, kas nodarbojas ar kravu pārvadāšanu. Viena pieder Latvijas dzelzceļam, un divas privātas, kas strauji attīstās. Diemžēl kravu apjoms ne tuvu nesasniedz tos, ko lielās ostas - Rīga, Liepāja, Ventspils - varētu pārvadāt. Mums paliek pāri tikai tas, kas neiet uz Krievijas ostām. Valsts ir darījusi ļoti daudz gan veidojot šo saskaņoto politiku, gan ievirzot vairākus simtus miljonus ES līdzekļu un citus līdzekļus ostu attīstībā. Piemēram, padziļināšanas projektā Liepājā, termināļa būvniecībā Krievu salā. Nākamajā finansēšanas periodā mums jādomā, kā mēs varētu panākt, lai Rīgas ostas kustība neietu caur centru.
D. Z. Pamatprincips, pie kura jāturas, ir palīdzēt attīstīt infrastruktūru un netraucēt strādāt. Viena no lietām, kas jādara, ir ostas padziļināšanas darbi, tikpat svarīgi ir attīstīt dzelzceļu. Šobrīd ir ļoti bēdīga situācija no ostu jaudas viedokļa. Rīgas ostā divus sastāvus vienlaikus krauj ārā, bet lielākajā daļā pasaules ostu ir lieli termināļi, kur var daudzus sastāvus grupēt un pārkārtot. Ārkārtīgi būtiska lieta - lai procesi ostās notiek caurskatāmi, lai tur ir konkurence un nav korupcijas.
A. M. Valsts nedrīkst atstāt ostas bez rūpēm. Pirmais, kas jādara valstij ostu labā, ir attiecību ar Krieviju un Baltkrieviju uzlabošana.
«Politiskās» kravas?
A. M. Mums jāmeklē stratēģiskais investors, ieinteresējot izmantot kravu plūsmu abos Austrumu koridora virzienos.
A. S. Pirmkārt, vajadzīga jūras piekrastes ilgtspējīgas attīstības politikas izstrāde. Otrkārt, aktīvs darbs Ārlietu ministrijā saistībā ar jaunu kravas plūsmu piesaisti. Ventspilī, Rīgā un Liepājā papildu investīciju piesaiste, lai uzlabotu pievedceļus. Ja runā par mazo ostu attīstību, vajadzīga specializācija, nevis savstarpēja konkurence.
No 2017. gada Latvijā brīvostām jābeidz sava darbība - vai jūs uzskatāt, ka patlaban ar Eiropas Komisiju nepieciešams diskutēt par šī statusa pagarināšanu?
V. J. Noteikti ir jārunā ar Eiropu, skatoties no pozitīvu ieguvumu redzesloka.
A. M. Es piekrītu, jāmeklē iespējas ostām turpināt strādāt kā brīvostām. Manuprāt, ostas teritorijas ir neizmantotas pilnībā. Ja, teiksim, dotu iespēju stimulēt industriālo attīstību ostās, tad acīmredzot palielinātos arī kravu apgrozījums.
D. Z. Ir jāiegulda darbs un enerģija, lai panāktu to, ka brīvostas un speciālās ekonomiskās zonas statuss saglabājās ilgāk nekā šobrīd mūsu iestāšanās sarunās panākts.
K. G. Mūsu galvenie konkurenti ir ES ostas - Klaipēda un Tallina - un ne ES ostas - Kaļiņingrada vai Sanktpēterburga. Ir jābūt pilnīgi vienādiem spēles noteikumiem, vai tas būtu Pasaules Tirdzniecības organizācijas ietvaros vai kopēja ES līguma ar trešajām valstīm ietvaros, lai Latvijas ostām būtu vienādi spēles noteikumi ar Krievijas ostām.
V. J. Jāstrādā valstiskā līmenī, lai mēs šo statusu varam pagarināt.
D. L. Noteikti! Ja mēs necīnāmies, tas jau ir noziedzīgi.
Kā ar mūžīgo konfrontāciju - infrastruktūra un vide. Kur var novilkt robežlīniju?
D. L. To var novilkt tikai izpēte, fakti un pierādījumi. Diemžēl šobrīd vairāk formulē emocijas, nenotiek iepriekšējas diskusijas pirms šādas Natura 2000 - vai ko tamlīdzīgu vispār ieviest.
Jūs apšaubāt Natura 2000 projektu?
D. L. Apšaubu tā nepieciešamību šobrīd Irbes jūras šaurumā. Un arī Rīgas ostas teritorijā.
V. J. Ostas dod ievērojamu ieguldījumu Latvijas IK, nekādu muļķīgu zaļu ideju tur nedrīkst būt blakus. Protams, nedrīkst pieļaut, ka notiek vides piesārņojums, notekūdeņi un tā tālāk.
K. G. Ir nepieļaujami, ka Latvija kļūtu par vienu vienīgu rezervātu, par to maksājot ar mūsu iespējamo nākotni un šodienas ieņēmumiem. Protams, tāds gadījums kā Daugavas rakšanas ideja ir kliedzoši un klaji pretrunā ar sabiedrības interesēm un dabas un kultūras vērtībām.
D. Z. Likumi par teritorijas plānošanu ir samērā labi. Kāpu aizsargjoslās jāturpina stingrs liegums, bet jau esošas ostas teritorijā ir jāskatās, kas ir tie saimnieciskās darbības ierobežojumi, ko dabas saudzēšanas dēļ mēģina ieviest.
A. M. Vides aizsardzība bieži izvēršas konkurentu apkarošanā. Jāmeklē vidusceļš, kā vidi nezaudēt. Mūsu apstākļos ražošanas attīstība ir primāra.
A. S. Par vides attīstības un aizsardzības jautājumiem vajadzīgi divi dokumenti - jūras politika un piekrastes politika.
Vai, kad un kā valstij būtu jānodod privatizācijai savi telekomunikāciju uzņēmumi?
A. S. Kad tiksim laukā no krīzes, tad runāsim.
A. M. Ne tagad.
D. Z. Tas būs politisks, nevis saimniecisks lēmums. Politiķi šādu lēmumu pašlaik pieņemt nav gatavi, jo krīzes laikā pārdot uzņēmumus tiešām nav prātīgi.
K. G. Kategoriski pret privatizāciju.
V. J. Jautājums ir, vai privatizēt pilnīgi vai caur biržu piesaistīt resursus. Mēs priekšroku dotu daļējai privatizācijai.
D. L. Ja uzņēmums ir jāsubsidē, tas ir jāpārdod. Ja tas spēj pelnīt, tad pārdošana jāatliek uz labākiem laikiem un jāapsver, vai saņemt dividendes nav izdevīgāk.
Kādu redzat lidostas Rīga attīstību, sevišķi saistībā ar jauna termināļa būvniecību? Un kas jādara ar airBaltic kapitāldaļām?
D. L. Termināļa būvniecība ir jau nokavēta, un par to pārmetums ministra kungam, kurš pēc jau notikuša konkursa šo projektu, kurā pat nebija valsts līdzfinansējuma, neattīstīja. Diviem miljoniem paredzētā lidosta jau šobrīd ir nepiemērota. Redzot, kā publiskajā telpā valsts ar airBaltic cīnās, tad kompānijai drīzāk ir jādod iespējas konkurēt Eiropā. Varbūt jāpārdod, un miers?
V. J. Lidostu kā nozīmīgu tranzīta objektu neattīstīt būtu nepareizi. Bet airBaltic, kā redzam, valsts gandrīz neietekmē. Tas redzams pēc zīmola ceļošanas no vienas bilances uz otru, mahinācijām. Tad labāk šo uzņēmumu palaist ar pilnīgi privātiem noteikumiem.
K. G. Esam tikuši galā ar mēģinājumu uz pasakām balstīta apgalvojuma par 30 miljoniem pasažieru dēļ, par velti atdot 90% lidostas investoriem. Patlaban lēmums ir atļaut airBaltic būvēt savu termināli. Kas attiecas uz airBaltic, mums jātiek galā ar sekām, kas radušās iepriekšējā ministra dēļ. Pēc Šlesera kunga ierosinājuma valdība atteica privatizācijas piedāvājumu, un pašlaik vēl notiek tiesvedība par šo atteikumu. Sava darba pēdējā nedēļā Šlesera kungs noslēdza jaunu līgumu ar privātu investoru, samazinot uzņēmuma padomes kompetenci.
D. Z. Paplašināties vajag noteikti, bet - lai nenonākam situācijā, ka investors pārņem varu. Tātad tas jādara saviem spēkiem vai ar publisko privāto partnerību.
Teorētiski valstij nav jānodarbojas ar airBaltic uzņēmējdarbību. Bet iepriekšējais ministrs ir saslēdzis tādus līgumus, kuru dēļ šīs kapitāldaļas nav pārdodamas.
A. M. Šlesera kungs mēdz ievest Latvijā ziloņus, kas šeit uzvedas kā trauku veikalā. Lidosta ir jāpaplašina pakāpeniski. Bet pagaidām to, kas no airBaltic pieder valstij, pārdot nedrīkst.
A. S. Lidosta ir mūsu tūrisma attīstības lielākais potenciāls. Jāattīsta infrastruktūra un maršrutu piedāvājums. Pasažieru apgrozījums - līdz vismaz 10 miljoniem gadā. Arī Liepājas, Ventspils, Daugavpils lidostu potenciāla izmantošana.
Domājat subsidēt lidojumus?
A. S. Jā. Reģionu lidostas ir jāattīsta. Attiecībā uz airBaltic - pēc vēlēšanām ir jāapsēžas, jātiek skaidrībā, kur mēs esam, un tad jālemj.
Jūsu redzējums par interneta pārklājuma attīstību?
A. S. Jānodrošina tāds tīkla pārklājums, kas cilvēkam nodrošina piekļuvi internetam neatkarīgi no atrašanās vietas. Rīgā pašvaldībai internets būtu jānodrošina par brīvu.
A. M. Nedomāju, ka tas būtu primāri.
D. Z. Ja kāds spētu prognozēt, kā attīstīsies datu pārraides infrastruktūra tuvākajos desmit gados, viņš noteikti jau būtu turīgs cilvēks. Būtiskāk ir pašai valstij sakārtot savus pakalpojumus no programmu nodrošinājuma un sistēmas viedokļa.
K. G. Bezvadu tehnoloģijas noteikti attīstīsies mazāk apdzīvotajās valsts daļās. Šeit jādara viss, lai konkurējošiem pakalpojumu sniedzējiem būtu līdzvērtīga pieeja raidīšanas frekvencēm.
V. J. Jābūt stratēģiskajai programmai, kā informācijas tehnoloģijās izglītot jauno paaudzi. Un pārklājumam jābūt visā Latvijā.
D. L. Dzīvojot 30 kilometru no Rīgas, pašā ciemata centrā, man internets darbojas ar lielām grūtībām. Tā kā darāmā ir daudz.