Divas paralēlas izmeklēšanas, ko veic Starpvalstu aviācijas komiteja un Izmeklēšanas komiteja, centīsies noskaidrot, kāpēc Tatarstānas lidsabiedrības lidmašīna, mēģinot veikt atkārtotu piezemēšanās manevru, ietriecās ar priekšgalu zemē. Sākotnējā informācija pieļauj, ka notikušajā vainojami piloti, nevis tehniskas ķibeles.
Traģiska piecgade
Daudzi Krievijā uzskata, ka Kazaņas katastrofa ir kārtējais pierādījums valsts aviācijas nozares nožēlojamajam stāvoklim un tam, cik bīstami mūsdienās ir lidot Krievijā. To parāda sausā statistika - pēdējos piecos gados Krievijā notikušas astoņas aviokatastrofas, kurās dzīvību zaudējis vairāk nekā viens cilvēks (visās kopā 366).
Divām no tām bija pievērsta plaša starptautiskā uzmanība. Pirmā notika 2010. gada 10. aprīlī, kad, sliktos laikapstākļos piezemējoties, Smoļenskas militārajā lidlaukā nogāzās Krievijā ražotā lidmašīna An-24, kurā atradās Polijas prezidents Lehs Kačiņskis un vēl 95 cilvēki, kuri visi gāja bojā. Polijas puse uzstāj, ka notikušajā vainojama lidlauka neatbilstība standartiem un Krievijas gaisa satiksmes kontrolieri.
Tikai pēc nepilna pusotra gada - 2011. gada 7. septembrī - Jaroslavļā īsi pēc pacelšanās avarēja pasažieru lidmašīna Jak-42, kam uz Baltkrieviju vajadzēja nogādāt vietējo hokeja komandu Lokomotiv. Katastrofā gāja bojā 44 no 45 lidaparātā esošajiem, arī latviešu hokejists Kārlis Skrastiņš. Izmeklēšana uzskatīja, ka avāriju izraisīja virkne pilotu kļūdu.
Krievijas Valsts domes deputāts Dmitrijs Gudkovs no opozīcijas partijas Taisnīgā Krievija savā interneta emuārā raksta, ka Krievijā gadā pārdod 75 miljonus aviobiļešu, bet ASV aptuveni miljardu. Neskatoties uz salīdzinoši daudz mazākajiem aviopasažieru pārvadājumu apjomiem, Krievija ieņem otro vietu pēc Savienotajām Valstīm nāvējošo aviokatastrofu daudzuma ziņā.
«Kazaņā nenogāzās tikai lidmašīna, bet visa Krievijas avioindustrija un, ja esam godīgi, visa valsts pārvaldības sistēma,» skarbus secinājumus izdara D. Gudkovs.
Kazaņā avarējusī Boeing 737-500 bija 23 gadus veca un pirms Tatarstan Airlines kalpojusi jau sešiem aviopārvadātājiem Francijā, Ugandā, Bulgārijā un Brazīlijā, kur tai veica remontu pēc neveiksmīgas nosēšanās.
Šonedēļ vairāki deputāti Valsts domē iesniedza likumprojektu, kas paredz, ka no 2017. gada Krievijā strādājošās aviokompānijas nevarēs veikt pārvadājumus ar lidmašīnām, kas vecākas par 20 gadiem.
Daudz lietotu lidmašīnu
Amerikāņu biznesa izdevuma Forbes nesen veiktajā pētījumā noskaidrojies, ka Krievijas civilās avioflotes ekspluatācijā esošo pasažieru lidmašīnu vidējais vecums ir 16,3 gadi, salīdzinot ar 11,9 gadiem pārējā pasaulē.
Līdzīgi kā gadījumā ar Kazaņā avarējušo Boeing 737-500, ievērojams skaits Krievijas aviokompāniju ekspluatācijā esošu lidmašīnu iepriekš daudzus gadus ir kalpojušas kādā citā valstī.
Tam ir divi galvenie iemesli. Pirmkārt - pēc Padomju Savienības sabrukuma Krievijā ir daudzkārt samazinājies saražoto lidmašīnu apjoms, tādēļ lidsabiedrībām jālūkojas pēc ārvalstu ražojumiem. Otrkārt - par katru importa lidmašīnu nodevās jānomaksā aptuveni 40% no tās vērtības, tādēļ aviokompānijas, no kurām vairākums ir nelielas, iegādājas lietotas lidmašīnas, kas ir krietni lētākas, raksta BBC.
Tomēr aviācijas ekspertu vidū nav vienprātības, vai pēc lidmašīnas vecuma var spriest par tās drošību. «Lidmašīnai galvenais nav vecums, bet - lai tā tiktu uzturēta lidošanai piemērotā stāvoklī, kas ir jāuzrauga par avionozari atbildīgajām institūcijām,» uzskata aviācijas konsultāciju uzņēmuma Infomost-Consulting ģenerāldirektors Boriss Ribaks.
Ierakumu pretējā pusē esošie uzskata, ka pat labi uzturēts vairāku desmitu gadu vecs lidaparāts nevar būt labāks par jaunu. «Veca lidmašīna ir tas pats, kas veca automašīna,» paralēles velk aviācijas portāla Aviation EXplorer eksperts Vladimirs Karnozovs.