Skaidrs, ka neizsvilptu. AirBaltic ir bijis grūts gads, pirms es sāku darbu. Tagad sabiedrība un jo īpaši starptautiskā prese novērtē mūsu pūles mainīties. Nav nekā, par ko izsvilpt, jo airBaltic ir izdzīvojis ļoti smagā situācijā. Ir progress, kompānija atgriezīsies pie peļņas. AirBaltic būs visu Latvijas iedzīvotāju lepnums.
Kad tad būs aplausi?
Ir jau tagad - no pasažieriem, personāla, akcionāriem, starptautiskās preses. Ir noslēgts partnerības līgums par sadarbības lidojumiem ar AirBerlin, notiek intensīvas pārrunas ar AirFrance. Esam noslēguši nodomu protokolu par 10 jaunu nākotnes lidmašīnu iegādi un saņēmuši pirkuma tiesības vēl 10 lidmašīnām. Mums būs viena no jaunākajām flotēm Eiropā.
Kā tiks finansēta jauno Bombardier lidmašīnu iegāde?
Jāveic pirmspiegādes maksājumi - pirms 2015. gada nogalē tiek piegādāta pirmā lidmašīna. Jāpieņem lēmums par to, vai tas būs bankas kredīts vai akcionāra kredīts, vai arī - kā to dara mūsu lieluma kompānijas avioindustrijā citur pasaulē - lidmašīna tiek pārdota un pēc tam paņemta līzingā 2015. un 2016. gadā. Tas nozīmē, ka apmaiņā pret lidmašīnu banka vai līzinga kompānija mums atdod pirmspiegādes maksājumus un par lidmašīnu samaksāto naudu, un mēs maksājam ikmēneša līzinga maksājumu.
Vai šie Bombardier būs komfortablāki par iepriekšējiem?
Jā. Šī būs pilnīgi cita lidmašīna. Lielāka nekā Boeing 737-800, garāka, platāka, vairāk sēdvietu (135-160).
Vai nākotnē ir plānota personāla atlaišana?
Nē. Šā gada sākumā tika nolemts, ka līdz gada beigām būs samazinājums par 15% - galvenokārt administrācija.
Vai nav pārāk daudz galvassāpju, vadot kompāniju, ko dažreiz sauc par nākamo Parex?
Nē. Pašlaik vadīt aviolīniju ir grūts darbs visur Eiropā, jo nozare ir grūtībās. AirBaltic izmēra un uzdevumu ziņā ir sarežģīta kompānija. Varam sasniegt mērķus.
Vai tas jums ir izdevīgi?
Protams. Man ir laba alga (Ls 19 500 mēnesī +prēmija veiksmes gadījumā - red.). Joprojām ticu, ka latviešiem patīk airBaltic, jo tas ir nacionālais simbols.
Vai akcionāru jautājumi tiks atrisināti, lai pasažieri atkal varētu tiešām lepoties ar airBaltic?
Jau tagad nav iemeslu nelepoties. Vienalga, ko lemj akcionāri, tam nav saistības ar mūsu spēju nodrošināt pasažieriem drošu un draudzīgu servisu.
Vai tiešām mierīgu prātu varu pirkt biļeti nākamās vasaras braucienam?
Jā! Jā! Jā! Mēs pārdodam biļetes nākamajai vasarai un darām to labāk, nekā pērn. Valsts ir apstiprinājusi, ka mēs īstenojam plānu ReShape. Mums pietiek naudas šim gadam, mēs saņemsim naudu atbilstoši saskaņotajam nākamajam gadam. Izlietojam mazāk, nekā apstiprināts.
Septembra vidū bija informācija, ka, nepiesaistot investoru, airBaltic no valsts budžeta var būt nepieciešami vēl 96 miljoni latu. Vai tiesa?
Tāds cipars bija sākotnējā plānā. Mums ir tonnām dokumentu, daži diemžēl ir noplūdināti presē. Mainījies tikai tas, ka izlietosim mazāk, nekā sākotnēji bija apstiprināts. Cipari, kas cirkulē presē, ir izrauti no konteksta. Šogad plānojām zaudējumus 38 miljonus latu, nākamgad - 16 miljonus, un tad sāksim strādāt ar peļņu. Atšķirība ir tā, ka zaudējumi būs 33, nevis 38 miljoni latu.
Tomēr neatkārtosies Parex gadījums?
Nekādā gadījumā! Šis nav Parex.
Ir satraukums, ka no Eiropas Savienības varētu sekot nepatikšanas par valsts finansējumu airBaltic. Vai neradīsies kārtējie papildu izdevumi?
No šīs ES lietas tiek uzburta problēma. Drīkst būt valsts palīdzība - tas uzreiz nenozīmē, ka aviolīnijai ir problēmas. Nupat tieši beidzās Chezh Airlines gadījums ar valsts palīdzību. Kur ir problēma? Mūsu valstij ir tādas pašas tiesības.
Jūsu kolēģis Finnair boss teicis, ka Estonian Air un airBaltic izzudīs vai apvienosies. Vai iespējama kopējā Baltijas aviolīnija?
Kas to teica? Mika (Mika Vehvilainens - red.)? Es viņu zinu ļoti labi. Viņš to man nav teicis. Var uzskatīt, ka Mika mūs tā mēģina pirkt. Būtu ļoti jauki, ja Finnair nāktu kā mūsu jaunais investors. Būs viņam jāpiezvana! Mūsu nosaukumā jau ir iekļauts tas, ka jābūt Baltijas aviopārvadātājam. Mēs diskutējam ar visām tuvumā esošajām aviolīnijām par iespējamiem scenārijiem.
Kādi ir trīs scenāriji šo kompāniju izglābšanai?
Ir tikai viens scenārijs - ReShape (piecos gados ietaupīt 330 miljonus latu, 2014. gadā atgūt kompānijas spēju pelnīt).
Tiešām nevajag plānu B un Z?
Nē. Iet labāk, nekā plānots.
Cik bieži pats lidojat ar airBaltic, un kurš par to maksā?
Kā pasažieris vai pilots? Esmu Boeing 737 kapteinis, nākamais lidojums plānots 10. oktobrī. Kā pasažieris es lidoju vismaz divas reizes nedēļā uz Minheni, reizēm sešas.
Jums ir brīvbiļete?
Man ir nozares profesionāļu atlaides. Darījumu braucieni nav jāapmaksā.
Vai airBaltic atvērs maršrutu uz Ņujorku, Tokiju?
Pirms jūsu ierašanās tieši bija sanāksme par maršrutiem. Ņujorka bija sarakstā. Tālākā nākotnē mēs to neizslēdzam. Īstermiņā ne. Ir identificēti trīs jauni virzieni (tie ir konfidenciāli), ko gribētu nākamajā pavasarī atklāt.
Cik reāli ir atrast investoru?
Pasaulē vienmēr ir interese par investēšanu šajā nozarē. Mēs konkurējam ar citām aviolīnijām, kas meklē investoru.
Kad būs investors?
Nezinu. Meklējumu process ir sācies. Valdība oficiāli par to ir paziņojusi Financial Times.
Cik tas, starp citu, izmaksāja?
Nezinu. Ir standarta cenu liste. Investora meklēšana jāizziņo oficiāli. ES skatās, vai tas ir darīts profesionāli. Ja izziņotu vietējā avīzē, diskriminētu citus potenciālos investorus.
Ja nu investors neatrodas?
Tad jāstrādā pašiem saviem spēkiem - kā tagad.
Vai akciju kotēšana biržā ir risinājums?
Tas ir risinājums, bet to šobrīd neapspriežam. Ja nebūs investora, nākamgad apspriedīsim.
Vai jūs kā bijušais Malev darbinieks izslēdzat, ka airBaltic varētu piemeklēt līdzīgs liktenis kā šai ungāru aviolīnijai?
Nevar salīdzināt divus gadījumus. Malev bija gandrīz 70 gadu veca tradicionāla aviokompānija, kam bija problēmas ar palīdzību no valsts, jau pirms atnācu. Divus gadus veicu veiksmīgu restrukturēšanu. Deviņus mēnešus airBaltic iet labāk, akcionārs ir spējīgs finansēt šo pārejas procesu.
Un tomēr, kas tad mūsu nacionālajam lepnumam nodarīja pāri?
Neesmu īstais, kurš var teikt, vai vispār kāds ir vainīgs. Tas, ka airBaltic ir tik liels un joprojām darbojas, ir to cilvēku sasniegums, kas šeit bija pirms manis. AirBaltic izveide lielā mērā ir Flika kunga sasniegums, un tas ir jārespektē. Negatīvi finanšu rezultāti ir cita tēma. AirBaltic darbojas, mēs apkalpojam trīs miljonus pasažieru gadā, infrastruktūra ir attīstīta.
Vai velosipēdu un citi zīmoli joprojām ir airBaltic rīcībā?
Jā, zīmolu pilnībā kontrolē pats airBaltic. Baltic Bike ir mūsu bezpeļņas projekts - tēlam, mārketingam, vides draudzīgumam. Starptautiskie pasažieri brauc ar šiem riteņiem. Baltic Taxi tikai lieto šo zīmolu, lidostas ekspresis arī. Baltic Miles 100% ir airBaltic īpašumā.
Un nevar būt tā, ka pēkšņi airBaltic zīmols vairs nepieder kompānijai?
Nē.
Kāda ir pašreizējā situācija tiesvedību jomā, piemēram, ar Lietuvas bankrotējušo aviokompāniju FlyLal?
Ir vairākas tiesvedības, par ko ziņojām gada pārskatā. Dažas tiesvedības var aizņemt vairākus gadus. Pieļaujam, ka var zaudēt, bet darām visu, lai aizsargātu kompāniju, uzvarētu. Nevaru komentēt konkrētas tendences, ar to strādā advokāti. Par atsevišķiem gadījumiem tiesas gaitā nekomentēšu.
Jūs strādājat jau gandrīz 11 mēnešu, līgums ir pagarināts līdz 2014. gada 31. martam. Kādos gadījumos jūs būtu gatavs atkāpties?
Ļoti vienkārši - ja akcionāri saka, ka jāatkāpjas, to darīšu.
Vai saņemat darba piedāvājumus no citām aviolīnijām?
Man pašlaik nebūtu jāpieņem citi darba piedāvājumi.
Teorētiski jūs varat arī atgriezties pilota darbā uz pilnu slodzi.
Varētu atgriezties, jā, bet es to beidzu darīt kā pilna laika darbu jau pirms vairākiem gadiem. Mans darbs - restrukturēt aviolīniju. Ienāku, kad ir slikti apstākļi, aizeju, kad atkal spīd saule. 2003. gadā te, lidostā, bija truši un lapsas, tagad - starptautiska lidosta ar pieciem miljoniem pasažieru.