Taksometru pārvadājumu nozares jautājumi tiešām attiecas uz mūsu asociāciju, jo biedru vidū ir taksometru pārvadājumu uzņēmumi. Mēs gan nevaram runāt pilnībā visas taksometru nozares vārdā, jo nepārstāvam vērienīgu daļu no visa nozares apgrozījuma, tomēr aptuveni 30% nozares pārstāvam. LPPA biedru vidū ir gan Rīgas taksometru parks, gan Smile taksi, gan vēl citi taksometru nozares uzņēmumi. Mēs Satiksmes ministrijā (SM) esam pauduši viedokli par normatīvajiem aktiem, kas tiešā veidā attiecas uz taksometru nozares regulējumu.
Viens būtisks jautājums saistīts ar to, ka beidzot jāsakārto taksometru vadītāju sertificēšana, jo šajā jomā ir ne mazums problēmu - turklāt pat saistībā ar klientu krāpšanu. Patlaban par taksometra vadītāju var kļūt ikviens cilvēks, kuram ir B kategorijas automašīnas vadīšanas tiesības un trīs gadu stāžs autovadīšanā. Praktiski nekas vairāk netiek prasīts. Taksometru vadītāju sertificēšana nodrošinātu to, ka cilvēkam, kurš ieguvis sertifikātu, būtu motivācija nepieļaut pārkāpumus, jo pārkāpumu gadījumā šis taksometra vadītājs riskētu ar to, ka turpmāk taksometru biznesā vairs nevar piedalīties. Tā mēs sakārtotu to nozares segmentu, kas saistīts tieši ar taksometru vadītāju darba kvalitāti un atbildību.
Vēl viens būtisks jautājums saistīts ar nodokļu nenomaksu. LPPA ar Finanšu ministriju apspriedusi to, ka nodokļu nomaksu vajadzētu piesaistīt licences kartītēm, respektīvi, ja taksometru nozares uzņēmums nav nomaksājis nodokļus vismaz minimālā apmērā, un it īpaši tas attiecas uz nodokļiem, kuri saistīti ar taksometru vadītāju darba apmaksu, tad attiecīgi nākamajam periodam licences kartīti nesaņemtu.
Nav noslēpums, ka taksometru biznesā pastāv atšķirīgi sadarbības modeļi ar taksometru vadītājiem - ir uzņēmumi, kuros ieviests darba devēja un darba ņēmēja sadarbības modelis, bet pastāv arī modelis, ka taksometra vadītāji strādā kā individuālie komersanti vai izveidojuši mikrouzņēmumus.
Jā, tā ir, un līdz ar to spēles noteikumi nozares iekšienē nav vienādi, nemaz jau nerunājot par to, ka varbūt ir kāds nozares pārstāvis, kas ļaunprātīgi nemaksā nodokļus. Ja salīdzina maksājamo nodokļu slogu uzņēmumam, kam jāmaksā pievienotās vērtības nodoklis, uzņēmuma ienākuma nodoklis, kā arī iedzīvotāju ienākuma nodoklis un valsts sociālās apdrošināšanas obligātās iemaksas par darbiniekiem, un uzņēmumam, kurā tiek izmantots mikrouzņēmuma nodokļa režīms, tad skaidri redzams - nodokļos maksājamais naudas apjoms ievērojami atšķiras, un par godīgu konkurenci taksometru nozares tirgus dalībnieku vidū nevar runāt. Galvenais uzdevums, protams, ir izskaust ļaunprātīgu nodokļu nemaksāšanu.
Rosināt arī mainīt kārtību, kādā piešķir licences?
Jā. Patlaban, lai taksometru nozares uzņēmums darbotos visā Latvijā, tam vajadzīgas 119 licences, jo licenci teorētiski var piešķirt katra pašvaldība savai teritorijai. Tikai tad, ja ir 119 licenču, taksometrs bez problēmām var klientus no vienas pašvaldības vest uz citu. Šis ir ļoti sāpīgs jautājums tāpēc, ka atbilstoši SM datiem lielākā daļa pašvaldību nepieciešamās licences vispār neizsniedz. Te parādās jautājums - kā taksometru nozares uzņēmums var legāli apkalpot klientus to pašvaldību, kas licences vispār neizsniedz, teritorijās? Nevar!
Tas gan ir akmens pašvaldību lauciņā.
Patlaban izsniegt vai neizsniegt minētās licences ir pašvaldību brīva griba. Autopārvadājumu likumā kādreiz bija norma, ka taksometrs pasažieri drīkst uzņemt atgriežoties, respektīvi, mājupceļā arī tādas pašvaldības, kas licenci neizsniedz, teritorijā. Šo normu no likuma izslēdza, bet nepadomāja par to, ka cita norma vietā netiek ieviesta.
Ja klients pa tālruni izsauc taksometru uz tādas pašvaldības, kura licences neizsniedz, teritoriju, tad taksometrs nebrauks?
Var gadīties, ka taksometrs uz šādu izsaukumu tomēr brauks, bet uzņēmumu par to var sodīt. Tas ir paša uzņēmuma risks. Var būt situācija, kad uzņēmums atsakās sūtīt taksometru uz izsaukumu tādā pašvaldībā, kuras teritorijā nav darbam licences.
LPPA vēlas panākt izmaiņas, nosakot, ka iespējams saņemt vienu licenci, kas ļautu taksometru uzņēmumam strādāt visas Latvijas mērogā?
Jā, mēs vēlamies, lai būtu viena licence visai Latvijas teritorijai, bet, saprotot reālo situāciju un izvērtējot to, ka lielās pilsētas ar licenču piešķiršanu veiksmīgi tiek galā, jāatzīst, ka nebūtu loģiski pilsētām atņemt licenču piešķiršanas funkciju. Visās deviņās republikas pilsētās - Rīgā, Valmierā, Daugavpilī, Rēzeknē, Jēkabpilī, Jelgavā, Jūrmalā, Ventspilī un Liepājā - licenču piešķiršana ir sakārtota, toties jāizlemj, kā situāciju risināt pārējā Latvijas teritorijā. Ar SM esam vienojušies, ka licenču piešķiršanu ārpus republikas pilsētām varētu pārņemt Kurzemes, Zemgales, Vidzemes un Latgales plānošanas reģions, un ir arī Rīgas plānošanas reģions.
Respektīvi, tiktu izsniegta viena licence darbam visā plānošanas reģionā?
Jā, tieši tā. Tādā veidā nepieciešamo licenču skaits tiktu ievērojami samazināts. Pie šāda modeļa ieviešanas patlaban tiek strādāts. Tas, vai šāds modelis tiks ieviests dzīvē, atkarīgs no likumdevēja lēmuma, bet ceru, ka tomēr tiks ieviests, jo tas būs solis pareizajā virzienā.
Runājot par citu aktualitāti, banku sektora pārstāvji vērsuši uzmanību uz to, ka tuvākajos gados Latvijā varētu parādīties tā dēvētās sīkmaksājumu kartes. Vai arī autobusā biļeti varēs iegādāties, izmantojot šādu sīkmaksājumu karti?
Esmu dzirdējis, ka sīkmaksājumu karšu pieņemšana būs jānodrošina no 2017. gada 1. janvāra. Mūsu asociācijas biedri - sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji - bezskaidras naudas norēķinu ieviešanu biļešu iegādei atbalsta, jo tā tiek samazināti daudzi riski. Piemēram, tiek samazināts naudas nozagšanas risks, kāds neizbēgami pastāv, ja pie autobusa šofera atrodas liela naudas summa. Turklāt nereti gadījies dzirdēt, ka nauda tiek paņemta, bet biļetes netiek izsniegtas. Ieviešot bezskaidras naudas norēķinus, tā nenotiks, jo nauda uzreiz nonāks pasažieru pārvadājuma uzņēmuma kontā. Pirms gadiem septiņiem desmit Latvijā cilvēkiem šķita dīvaini, ka arī vienu eiro, pusotru eiro par preci var maksāt ar karti, bet patlaban lielveikalos arī pirkumi par niecīgām summām tiek iegādāti, maksājot ar karti, un nav nekādas atšķirības, vai vienu eiro ar karti maksāt lielveikalā par pienu vai autobusā par biļeti. Patlaban pilotprojekta veidā vienā mūsu nozares uzņēmumā bezskaidras naudas norēķini ir ieviesti, bet pagaidām vēl laika patēriņa ziņā tas nav īpaši ērti, jo, maksājot ar karti, jāievada PIN kods. Tad, kad tiks ieviestas sīkmaksājumu kartes, kurām nebūs jāievada PIN kods, ar šādu karti, kuru vajadzēs tikai nopīkstināt, iegādāties biļeti būs ērti.
Tas arī ļaus labāk redzēt pasažieru plūsmu?
Jā, it īpaši tiem uzņēmumiem, kuros pastāv riski - ne visa par biļetēm iekasētā skaidrā nauda līdz uzņēmumam nonāk. Ja biļete nav izsniegta, nekur neparādās, ka šāds pasažieris autobusā braucis, un pēc statistikas datiem sanāk, ka maršrutā kursējis gandrīz tukšs autobuss.
Bieži dzirdēts, ka pasažieru pārvadātājiem nopietni jādomā, kā novērst strauju pasažieru skaita kritumu. Kas tiek darīts, lai pasažierus motivētu braukt ar autobusiem?
Pozitīvi ir tas, ka normatīvā regulējuma ziņā pasažieru pārvadājumu joma kļuvusi sakārtotāka, arī daudzi nelegālie pārvadātāji, kas ārpus Rīgas ar autobusiem brauca pirms sabiedriskā transporta, vairs nebrauc - vismaz ne tik daudz kā senāk. Patlaban būtiskākā problēma vairs nav nelegālie pārvadātāji ar lielajiem autobusiem, bet gan ar miniveniem - busiņiem, kuros ir 8+1 vieta. Tiem vispār nav regulējuma. Savs regulējums ir vieglajiem taksometriem, savs regulējums lielajiem autobusiem, bet minētajiem miniveniem nav regulējuma. Šādi transporta līdzekļi diemžēl pasažierus savāc pat pie Rīgas Starptautiskās autoostas. Savulaik izdevās panākt, ka neoficiālie pārvadātāji pasažierus nevar uzņemt tieši autoostā, bet tagad pasažieru vervētāji stāv uz Prāgas ielas perona un tur cenšas savervēt pasažierus, miniveni ir novietoti pie Rīgas Centrāltirgus, savervētie pasažieri tiek aizvesti uz miniveniem, tiek iekasēta nauda un pasažieri vesti uz Daugavpili, Alūksni, Rēzekni un citām pilsētām, virzieni ir dažādi.
Kāda ir pasažieru motivācija braukt ar šādiem neoficiālajiem miniveniem? Kāpēc lai, piemēram, es izvēlētos braukt ar neoficiālo transportu, nevis oficiāli nopirktu biļeti un brauktu ar legālu autobusu?
Viens motīvs ir tas, ka braukt ar neoficiālo minivenu ir lētāk. Otrs motīvs - ātrāk, jo šādi miniveni brauc faktiski bez pieturām, turklāt burtiski uz ceļu satiksmes noteikumu pārkāpuma robežas. Treškārt, šie neoficiālie busiņi bieži pieved pasažierus tieši tur, kur pasažierim jānokļūst. Tomēr cilvēkiem jāsaprot, ka sabiedriskais transports nevar pielāgoties katra pasažiera individuālajam maršrutam. Pielāgoties katra pasažiera individuālajam maršrutam - tas ir taksometra pakalpojums. Sanāk tā, ka minētie miniveni nav izņēmuši licences, bet praktiski nodarbojas ar taksometru pakalpojumiem.
Tomēr te parādās nepieciešamība motivēt pasažierus izmantot oficiālo, nevis neoficiālo transportu.
Jā, tā ir. Arī LPPA plāno meklēt risinājumus, diemžēl mums nav tam resursu. Mums vairāk laika un enerģijas aiziet, lai nodrošinātu to, ka sabiedriskā transporta jomas pārvadātāji vispār varētu pārvadāt pasažierus. Diemžēl likumdošana Latvijā pēdējos gados nevis veicinājusi sabiedriskā transporta attīstību, bet tieši pretēji - dzinusi strupceļā.
Konkrēti kā notikusi dzīšana strupceļā?
Es te domāju nepilnīgo zaudējumu segšanu, faktiski pārvadātājiem par padarīto darbu netika samaksāta visa nauda, kas tika iztērēta. Turklāt iepriekš visi konkursi notika, balstoties uz zemāko cenu, kas arī neveicināja izaugsmi. Turklāt vēl viena problēma saistībā ar konkursiem ir tāda, ka konkursi tika izsludināti uz diviem trim gadiem, un tas ir pārāk īss termiņš. Konkursi būtu jāorganizē uz garāku termiņu, lai pārvadātāji varētu plānot investīcijas. Ja notiek konkurss uz trim gadiem, turklāt par zemāko cenu vai tuvu zemākajai cenai, tad par kādu attīstību mēs vispār varam runāt? Nevaram.
Degvielas cenas pēdējā laikā ir zemas, darbaspēka izmaksas, visticamāk, nesamazināsies vai pat pieaugs, bet kā ir ar autobusu kvalitāti? Pasažieru pārvadātājiem ir ieceres un iespējas iegādāties jaunus, ērtus autobusus?
Ja runājam par autobusiem, kas tiek izmantoti starppilsētu pārvadājumiem, tad uzņēmumi iespēju robežās autobusu parku ir atjaunojuši, bet, ja runājam par vietējiem pārvadājumiem, tad tajos situācija ir ļoti bēdīga. Daži mēdz teikt, ka lauku cilvēkiem neko daudz nevajag, bet šāds arguments nav korekts. Turklāt, ja starppilsētu pārvadājumus veic komfortabls autobuss, tad kāpēc lai arī bijušā rajona teritorijā nevarētu braukt komfortabls autobuss? Problēma tā, ka nav bijis iespējams veikt investīcijas, kas nepieciešamas komfortablu autobusu nodrošināšanai arī lauku maršrutos.
Bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss savulaik Dienai izklāstīja ideju savienot autobusu un dzelzceļu grafikus un maršrutus. Kā vērtējat šo ideju?
Šī ideja nāk no tā dēvētajām vecās Eiropas valstīm, kur pamats pasažieru pārvadājumiem vēsturiski bijis dzelzceļš. Ja mēs runātu par Rietumeiropas valstīm, tad šāds redzējums būtu loģisks, savukārt Latvijā ir atšķirīga situācija, respektīvi, mūsu valstī pasažieri ar autobusiem tiek pārvadāti vairāk nekā ar vilcieniem. Var jau izteikt ideju, ka nākotnē cilvēki ar autobusu tiks pievesti, piemēram, pie Tukuma stacijas un tālāk brauks ar vilcienu, bet realitātē tā nebūs. Latvijā dzelzceļam, salīdzinot ar autobusiem, ir prioritāte tikai tajos posmos, kuros kursē elektriskais vilciens un ir liela pasažieru plūsma, turklāt cilvēki ar vilcienu brauc no rītiem uz darbu un vakaros mājup no darba, jo autobuss vienkārši nevar uzņemt 300-400 pasažieru, kuri savukārt var sakāpt vilcienā.
Respektīvi, Latvijā pasažieru pārvadājumu pamats nav un nebūs dzelzceļš, bet autobusi?
Vilcienu kā pasažieru pārvadājumu pamatu var veidot tikai tur, kur dzelzceļš ir elektrificēts.
Piemēram, maršrutā Rīga-Jelgava?
Jā, maršrutā Rīga-Jelgava no rīta un vakaros vilciens ir ļoti būtisks pasažieru pārvadājumiem. Savukārt, ja runājam par maršrutiem, kuros kursē dīzeļvilcieni, nevis elektrovilcieni, ir godīgi jāatzīst, ka vilcienu izmaksas krietni pārsniedz autobusu izmaksas. Vēl jāpiebilst, ka aizvien vairāk vērojama tendence - pasažieriem ir svarīgi taupīt laiku, pasažieri grib no punkta A līdz punktam B nokļūt bez pārsēšanās. Ja sāksies tāds process, ka tiek slēgtas tās autobusu līnijas, kas iet paralēli vilcieniem, tad parādīsies nelegālie pārvadātāji, kas cilvēkus vedīs uz Rīgu un citām lielajām pilsētām. Uz situāciju jāskatās no pasažieru, respektīvi, iedzīvotāju, viedokļa, ne tikai no globāli valstiska viedokļa.