Es neteiktu, ka sveša. Pēc iegūtās izglītības un zināšanām man vairāk atbilst šī joma nekā labklājības. Būtībā nav nekā sveša, jo viss tāpat ir gan dzirdēts, gan redzēts līdzšinējās valdības sēdēs. Pieturoties pie valdības deklarācijas un skatoties, kas un kā te ir bijis, vienkārši jāturpina strādāt.
Kas bija iniciators jūsu virzīšanai satiksmes ministra amatā?
Kopumā visa Zaļo un Zemnieku savienības (ZZS) valde.
Daudzi uzskata, ka Satiksmes ministriju (SM) patiesībā vadīs ZZS ietekmētājs Ventspils mērs Aivars Lembergs, kuram ir intereses tranzīta biznesā. Cik pamatotas ir šīs runas?
Tās ir baumas. Kā jau teicu, ZZS valdē ir četri politiskie spēki. Lielākā tomēr ir Zemnieku savienība, tad seko Zaļā partija, Latvijai un Ventspilij, kā arī Liepājas partija. Mums visi lēmumi ZZS valdē tiek pieņemti koleģiāli.
Vai jūs konsultējāties vai konsultējaties ar A. Lembergu satiksmes jomā, un cik liela būs viņa ietekme attiecībā uz jūsu vai SM lēmumiem?
Runāju tāpat kā ar citām pašvaldībām. Nevaru izdalīt vienu pašvaldību vai vienu ostu. Mums jāattīsta viss vienkopus un vienlaikus. Tās, pirmkārt, ir trīs lielās ostas, otrkārt, septiņas mazās ostas. Ostu infrastruktūra ar visiem pārvadājumiem valstī ir jāattīsta vienmērīgi un līdzvērtīgi.
Vai starp deklarācijā minētajām iecerēm satiksmes jomā ir arī A. Lemberga ieteikumi?
Vēlreiz saku, ka visi politiskie spēki, kas ietilpst ZZS, protams, iesaistījās deklarācijas veidošanā. Tās tapšanā piedalījās arī apvienība Vienotība. Deklarācija ir jaunās valdības kopīga vienošanās par visiem jautājumiem.
Skatoties deklarāciju, tur ir pausta vēlme vairāk attīstīt lielās ostas, mazajām atstājot zvejas un jahtu ostu statusu…
Ne tikai zvejas un jahtu, bet tur ir minēta arī vietējo reģionālo kravu apkalpošana. Protams, mazās ostas nekad nepaņems pretim lielos tankkuģus, jo tām nav tādu iespēju. Taču mazās kravas jau šobrīd, piemēram, kokmateriālu un cita veida kravas, tiek virzītas caur mazajām ostām.
Ko darīsiet, lai Baltkrievijai domātās Venecuēlas jēlnaftas kravas tiktu transportētas caur kādu no Latvijas ostām?
Es jau esmu uzdevis izvērtēt, kādas ir iespējas naftas vadam, lai Venecuēlas naftu varētu plūdināt no Ventspils ostas uz Baltkrieviju. Par naftas vadu interese ir lielāka [nekā par iespēju naftu vest pa dzelzceļu]. Nākamnedēļ dodos uz Krieviju, kur šo jautājumu domāju pārrunāt ar kaimiņvalsts transporta ministru. Tur ir problēma, kā pagriezt naftas plūsmu uz otru pusi, ar spiediena izmaiņām. Ventspils pusē spiediens bijis ne tik liels, un, lai pumpētu otrā virzienā, ir vajadzīgs lielāks spiediens. Jautājums ir, cik drošs ir cauruļvads, lai to varētu darīt. Ja baltkrievu pusei būs izdevīgi, tad viņi virzīs šis kravas caur Latviju. Nākamais - lai arī tiem, kas šeit uz vietas investēs un veiks pārbūves, būtu izdevīgi.
Iepriekšējais satiksmes ministrs teica, ka pirmās izmēģinājuma Venecuēlas naftas kravas caur kādu no Latvijas ostām varētu sākt vest rudenī, bet drīz jau būs ziema.
Pēc manā rīcībā esošās informācijas, sarunas notiek visu laiku. Ir domas palaist kaut kādas izmēģinājuma kravas. Taču jāredz, uz cik ilgu laiku ir līgums ar baltkrieviem, lai saprastu, vai vispār ir jēgas ieguldīt. Ne tikai naftas vadā, bet arī - lai naftu varētu vest pa dzelzceļu. Tāpat jāskatās, kurā no lielākajām ostām to ir izdevīgāk darīt un kur to vispār var izdarīt. Protams, ja ir iespējams vest naftu caur Rīgas ostu, tad kāpēc ne?
Ko esat iecerējis darīt jautājumā par nacionālās aviokompānijas airBaltic akcionāru līgumu, kas nav visai labvēlīgs valstij?
Ir četri pieci punkti, ko piedāvāšu grozīt līgumā, lai valstij kā kapitāldaļu turētājai būtu lielāka teikšana šajā uzņēmumā. Konkrētus punktus neminēšu, jo tas viss ir komercnoslēpums.
Valdības deklarācijā ir apņemšanās elektrificēt dzelzceļu. Kas ar to domāts?
Patlaban ministrijā jau tiek veikta izpēte šajā jautājumā, un 2011. gadā tas ir jāpabeidz. Ja paskatāmies visā pasaulē, tad elektrificēto vilcienu - gan pasažieru, gan kravas - apjoms ir salīdzinoši lielāks nekā šobrīd Latvijā. Ir jāredz, cik tas maksā un vai ir sociāli ekonomiski izdevīgi palielināt dzelzceļa elektrifikāciju. Zināms, ka mums pašlaik ir pietiekami daudz dīzeļvilcienu. Skatoties izmaksas un tarifu izmaiņas, šeit ir jāsaprot, vai mums izdevīgāk ir ilgāk turpināt dīzeļvilcienu apkalpošanu vai tomēr vilcienu elektrifikācija, lai lētāk un efektīvāk varētu izmantot dzelzceļu. Svarīgs ir arī vides aspekts.
Kas tādā gadījumā notiks ar Pasažieru vilciena konkursu par vilcienu iegādi, kā gaitā iecerēts iepirkt arī dīzeļvilcienus?
Saprotu, ka drīzumā būs viens no Iepirkumu uzraudzības biroja (IUB) lēmumiem saistībā ar šo konkursu, 2. decembrī būs par otru iesniegumu. Viss būs atkarīgs no IUB lēmumiem. Negribu šobrīd spekulēt, ko viņi teiks, ja teiks, un kā tad rīkosimies. Apskatīsimies, kādi būs biroja lēmumi, un tad arī lemsim par šiem jautājumiem tālāk.
Esat arī izteicies, ka pastiprinātu uzmanību veltīsiet ceļu kvalitātei. Ko darīsiet, lai Latvijā būtu labāki autoceļi?
Pirmkārt, ir jāpastiprina prasības ceļu būvē, lai būvuzņēmēji tās saprastu vienādi. Pastiprinot arī laboratorijas un analīzes, skatoties, kā tiek virzīti ceļu projekti iepirkumos. Jāveicina, lai kaļķakmens ceļu būvei netiktu vests no Lietuvas, bet mēs varētu vairāk izmantot savējos dabas resursus. Detalizēti tas, kā šos jautājumus risināsim, tiks aprakstīts valdības rīcības plānā.
Būvniecībā strādājošie stāsta, ka ceļu būvnieki taupa uz ceļu seguma rēķina, īpaši krīzes laikā. Kā kontrolēs šādas lietas, un vai tiks paredzēta kāda atbildība?
Kā jau teicu, prasības ir jāpalielina un tām ir jābūt daudz detalizētākām nekā tagad. Protams, nākamais ir jautājums par kontroli, kā to nodrošināsim.
Jaunās valdības deklarācijā pausta vēlme nepolitizēt valsts uzņēmumu vadību. Vai, ņemot to vērā, Emīls Jakrins (TB/LNNK) zaudēs amatu Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) valdē, kur viņš nonāca iepriekšējā satiksmes ministra - sava partijas biedra -Kaspara Gerharda pēdējā darbadienā?
Valdēm un kapitālsabiedrībām ir uzdevumi, kas ir jāizdara. Tas attiecas arī uz CSDD. Izvērtējot, vai ar šiem darbiem būs tikts galā, skatīsimies, kāda ir valdes darbība.
Rosinot Rīgas brīvostas valdē nomainīt Jāni Straumi (TB/LNNK), esat izteicies, ka viņš zaudējis uzticību. Ko tad viņš ir izdarījis?
Ostu pārvaldēs šinī brīdī nav nepieciešami politiski cilvēki, valsts pārstāvim, manuprāt, jābūt tādam, kurš ekonomiski un finansiāli var izvērtēt ostu darbības un ziņot ministram. No padomēm esam atteikušies un droši vien atpakaļ vairs neiesim. Taču kontroles sistēma ministrijā ir jāizveido, kas ir spējīga analizēt finanses gan kapitālsabiedrībās, gan iestādēs, kas ir SM. Tiem ir jābūt ekonomistiem analītiķiem, kuri var konstatēt finanšu stāvokli un ko nepieciešams darīt.
Kuri no SM paspārnē esošajiem uzņēmumiem, jūsuprāt, būtu privatizējami tuvākā vai tālākā nākotnē?
Šāds jautājums šobrīd netiek izskatīts, jo pašreiz nav tādas ekonomiskās situācijas, lai varētu domāt par kapitālsabiedrību vai kapitāldaļu kaut kāda veida pārdošanu vai privatizāciju.
Bet, ja runā par tālāku nākotni?
Pieļauju, kā arī izteicies premjers. Visi jautājumi ir vērtējami, bet es neredzu iespēju to darīt pašreizējā ekonomiskajā situācijā.
Runājot par nākamā gada budžetu, ir skaidrs, ka kaut kādi samazinājumi būs. Vai jūs savā jomā iestāsieties par kādām sfērām, kam neļausiet mazināt finansējumu?
Nav pareizi, ka ministrs iestājas atsevišķi tikai par savu jomu. Valdībai ir jāredz budžets kopumā un ko tā ar nākamā gada budžetu grib sasniegt. Kas ir tās valdības prioritātes, kas jāvirza, lai nākamajā gadā nebūtu vēl lielāks kritums ekonomikā. Visi jautājumi jāvērtē no sociālekonomiskās ietekmes.
Bet vai jums attiecībā uz satiksmes jomu nav nekādu sarkano līniju?
Es negribu vilkt nekādas sarkanās līnijas. Kā jau teicu, valdībai jāredz viss budžets, kādi var būt samazinājumi, kāda būs to sociālekonomiskā ietekme. Tikai tad var kādus lēmumus pieņemt. Tas, ko redzu, - jāpalielina ieņēmumu sadaļa. Intensīvāk jāievieš ēnu ekonomikas apkarošanas plāns. Tad, kad Finanšu ministrija nāks klajā ar jaunākajām makroekonomiskās attīstības prognozēm, redzēsim tos gala skaitļus [cik daudz budžets nākamgad jākonsolidē].
Kas notiks ar dotāciju pasažieru pārvadājumiem nākamgad, jo zināms, ka Pasaules Banka savos ieteikumos rosinājusi dotēt pārvadājumus tikai laukos vai dotāciju vispār nogriezt, paredzot tiešu atbalstu braucieniem maznodrošinātajiem?
Tas skatāms kontekstā ar nākamā gada budžetu. Protams, nedrīkst šinī brīdī ciest pasažieri vai reģionālie pārvadājumi. Transporta plūsma tieši reģionos pa šiem gadiem ir samazinājusies pietiekami lielā apjomā. Ja vēl mēģināsim samazināt dotāciju apjomu, tad būs diezgan sarežģīti nodrošināt to pasažieru apjomu, kāds ir tagad. Tas, ko esmu jau teicis un pārrunājis arī ar Pasažieru vilciena vadību, ir tas, ka jāizvērtē vai jādotē vienā virzienā braucošs gan autobuss, gan vilciens, ja tas notiek vienlaikus. Varbūt izdevīgāk ir ar autobusu vest līdz dzelzceļa stacijai un tālāk nodrošināt vilcienu vai arī otrādi.
Kad sabiedrībai būs skaidrība par to, vai dīzeļvilcieni nākamgad kursēs, jo ir zināms, ka varētu augt dzelzceļa tarifi un dīzeļvilcienu reisi tad būs apdraudēti?
Šajās dienās tikšos ar Latvijas dzelzceļa vadītāju Uģi Magoni. Jāņem vērā, ka Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijas lēmuma par to vēl nav. Pieļauju, ka te varētu būt kādi risinājumi. Vai nu samazināt vienā, vai otrā pusē vēl papildu administratīvos izdevumus. Protams, nav nekāds noslēpums, ka dzelzceļa infrastruktūra ir jāuztur un jāmodernizē, taču tas ir jādara līdzvērtīgi, lai neciestu ne pasažieru pārvadājumi, ne arī Latvijas dzelzceļš, kas ir infrastruktūras turētājs.
Ko esat paspējis izdarīt pirmajās dienās, kopš stājāties satiksmes ministra amatā?
Esam vienojušies un panākuši kompromisu ar preses izdevējiem un Latvijas pastu, ka avīzes sestdienās tomēr nesīs, par spīti biznesa plānam, kas LP jārealizē līdz 2013. gadam. Protams, veicot vairāk iekšējo optimizāciju. Tās iespējas, manuprāt, tur ir. Esam izrunājuši, ka LP nāks ar alternatīviem risinājumiem attiecībā uz nākamo gadu. Brīdī, kad notiek preses abonēšana, pateikt, ka avīzes sestdienās netiks piegādātas, nav pareizi.