Pašreiz Ukrainas nemieri mūsu darbu jūtami neietekmē. Indikācijas rāda, ka LDz varētu būt pat neliels kravu pieaugums saistībā ar to, ka Krievija pārtraukusi tranzītkravu sūtīšanu caur Ukrainu un mūsu ekspeditori jau strādā, lai piesaistītu tās kravas, kurām bija jāiet uz Melnās jūras ostām.
Tātad Ukrainas nemieru ietekmē kravu apjoms Latvijā varētu palielināties?
Jā. Protams, jāskatās, kā notikumi attīstīsies ilgtermiņā. Lielākā daļa no kravām, kas tiek vestas cauri Latvijai pa dzelzceļu, ir ogles - apmēram 35%, aptuveni tikpat - 35% - veido naftas produkti. Eiropai atsakoties no Krievijas oglēm - un šāds process notiek, pat neņemot vērā notikumus Ukrainā, bet gan tāpēc, ka Ķīna iepērk vairāk ogļu -, daļa kravu aiziet uz Tālajiem Austrumiem un mūsu reģionā ogļu kravu kļūst aizvien mazāk. Iespējams, ilgtermiņā ogļu kravu apjoma kritumu varēsim kompensēt tieši ar to kravu apjomu, kas no Ukrainas pārvirzīsies uz Latviju, piemēram, ar čuguna kravām.
Satiksmes ministrijas (SM) un citu valsts iestāžu nostāja liek domāt, ka Latvija tranzīta jomā aizvien nopietnāk raugās uz Āziju. Cik liela iespēja ir piesaistīt ievērojamu apjomu Ķīnas vai Vidusāzijas kravu?
Mūsu valdība gatavojas krīzes situācijai - ja nu uz Latviju tiešām vairs nenāk Krievijas kravas. Vidēji no visa kravu apjoma Krievijas kravas veido 65%. 25% veido kravas no Baltkrievijas, bet pārējie 10% ir citu valstu kravas. Šo - citu - valstu vidū līderes ir Lietuva un Kazahstāna, katra ar četriem procentiem, bet visu pārējo valstu kravu apjoms ir ap diviem procentiem. Protams, LDz nepatīk Krievijas kravu dominēšana, un mēs strādājam pie tā, lai piesaistītu pēc iespējas dažādu valstu kravas, bet reālā situācija ir tāda, ka patlaban tik lielos apjomos, kādu veido Krievijas kravas, citu valstu kravu vienkārši nav.
Tomēr kādas iespējamās alternatīvas tiek apsvērtas?
Meklējot alternatīvas, jāraugās uz Ķīnu, jo Ķīnas tirgus ir milzīgs, bet jautājums ir, kā Ķīnas kravas reāli piesaistīt. Tas, ko Latvija varētu piedāvāt Ķīnai, ir loģistikas centrs, jo mēs esam tranzīta ceļu krustpunktā. Latvija varētu būt labs distribūcijas centrs arī tāpēc, ka mums īpaša režīma ekonomiskās zonas ir gan trijās ostās, gan arī Rēzeknē, turklāt Latvijai ir arī opcija pa jūras ceļu kravas nogādāt ne tikai uz Eiropu, bet arī citiem pasaules reģioniem. Manuprāt, tieši tādam - būt par loģistikas un distribūcijas centru - arī jābūt Latvijas piedāvājumam Ķīnai. Pie šī jautājuma vēl jāstrādā, bet potenciāls ir.
Latvija par kravu piesaisti konkurē ar tuvajām kaimiņvalstīm - Lietuvu un Igauniju?
Ja paraugāmies uz kravām kopumā, lielākā daļa no tām Latvijā nonāk no Krievijas vidienes, un par šīm kravām mēs konkurējam ne tikai ar kaimiņvalstīm - Lietuvu un Igauniju -, bet arī ar Melnās jūras reģionu.
Tomēr gribu uzsvērt, ka dažādu valstu dzelzceļi nekonkurē, dzelzceļiem ir efektīvi jāsadarbojas, lai kravas varētu tikt veiksmīgi pārvadātas. Konkurē tā dēvētie tranzīta koridori. Tranzīta koridoram jābūt pietiekami lētam un pietiekami efektīvam, turklāt lētākais ne vienmēr uzvar konkurences cīņā. Runājot par Krievijas kravām, kas tiek vestas cauri Latvijai, lētāk būtu tās pārkraut Krievijas ostās. Tomēr, lai gan Krievijai ir tendence visas kravas censties piesaistīt savām ostām un tur kravas pārkraut ir lētāk, kravas nāk uz Latvijas ostām, jo mūsu valstī ir labāks serviss. Situāciju par labu mūsu valstij, protams, ietekmē arī tas, ka Somijas līcis aizsalst katru gadu, Rīgas jūras līcis - vidēji reizi sešos gados un ar ledlauža palīdzību iespējams panākt, ka ledus nav sevišķi jūtams, turklāt Liepājas un Ventspils ostas vispār neaizsalst.
Cik lielu kravu apgrozījumu prognozējat šim gadam? 2012. gadā tas bija 60,5 miljoni tonnu, pērn - 55,8 miljoni.
Vairāk nekā 60 miljoni tonnu 2012. gadā bija rekords, kuru neprognozējām un arī tuvākajam laikam neprognozējam. Mēs šogad gribētu sasniegt pagājušā gada rezultātu. Tas mums ļauj justies pietiekami komfortabli. Protams, ar to nepietiek vērienīgām investīcijām, bet mēs saņemam arī Eiropas Savienības (ES) fondu naudu, turklāt arī valsts līdzdalība nākotnē varētu būt lielāka nekā patlaban. Tomēr jāuzsver, ka pēdējā laikā daudz esam investējuši infrastruktūrā. Esam arī uzņēmušies kredītsaistības, nākotnē LDz vēl ir iespēja piesaistīt kredītus, bet ne bezgalīgi.
Pagājušajā nedēļā valdības sēdē tika aktualizēts jautājums, kā rīkoties ar LDz dividendēm.
Jā, Finanšu ministrijas (FM) ierēdņi uzskata, ka viņiem galvenais ir šobrīd aktuālais budžeta jautājums. Domāju, ka FM pat nebija plānojusi iegūt papildu naudu no LDz, bet ierēdņi ieraudzīja, ka ir nauda, un nolēma, ka jāpaņem tā iemaksāšanai valsts budžetā, pat īsti neizprotot, ka patiesībā reālā peļņa no saimnieciskās darbības ir minimāla. Esam gan publiski, gan tiešās sarunās skaidrojuši, ka lielākā daļa pagājušā gada peļņas veidojusies no kravas vagonu pārvērtēšanas un nodošanas meitassabiedrībai LDz Cargo, tas ir vienreizējs darījums un nav saistīts ar naudas plūsmu. Līdz ar to nav korekti prasīt, lai no šīs summas tiktu maksātas dividendes.
Lai ieskaitītu naudu valsts budžetā, mums, LDz, būtu šī nauda jāaizņemas. Mums jau tāpat jāaizņemas, lai līdzfinansētu savas investīcijas, bet tagad FM grib, lai aizņemamies naudu, ko samaksāt valstij. Ilgtermiņā tas var negatīvi ietekmēt LDz darbu, un rezultātā arī Latvijas ekonomikai kopumā var rasties jūtami zaudējumi.
Kā veicas ar dzelzceļa elektrifikācijas projektu? Iepriekš esat uzsvēris, ka šo projektu var īstenot, ja 85% līdzfinansē ES, bet 15% ir valsts finansējums.
Šis projekts tiešām ir gigantisks, pēc mūsu konsultantu aprēķiniem, tā apjoms ir ap 550 miljonu eiro ieguldījumu infrastruktūrā. Lai infrastruktūru nesadārdzinātu, nepieciešams piesaistīt, piemēram, ES fondu naudu. Rezultātā mēs iegūtu kvalitatīvāku, jaudīgāku, efektīvāku un videi draudzīgāku servisu.
Jaunajam ES finanšu plānošanas periodam jums jau ir konkrēti plāni, kā piesaistīt finansējumu?
Tas ir LDz īpašnieka, respektīvi, valdības, kompetences jautājums. Esam optimistiski noskaņoti, ka finansējumu izdosies piesaistīt. Tas, pie kā patlaban strādājam, ir skiču projekts, kuram 50% ir ES nauda un 50% - mūsu pašu finansējums. Skiču projekta konkurss ir noslēdzies, mēs gatavojam līgumu ar uzvarētāju. Droši vien būs konkursa rezultātu pārsūdzības, kas varētu paildzināt projekta realizāciju, bet domāju, ka nākamā gada beigās šim projektam jābūt gatavam. Tad sekos nākamie soļi, tiks rīkots konkurss par projektēšanu un būvniecību - vai nu kopā, vai atsevišķi.
Kad cerat sasniegt reālu rezultātu, ko redzēs katrs LDz klients?
Projektu plānojam pabeigt līdz 2020. gadam. Jebkurā gadījumā būtu jāiegulda nauda dzelzceļa elektrifikācijā, jo no aptuveni 1880 mūsu dzelzceļa kilometriem elektrificēti ir tikai aptuveni 257 kilometri, turklāt elektrificētās līnijas ir novecojušas un jāmaina, citādi arī pasažieru vilcieni vairs nevarēs kursēt. Noteikti nepieciešams elektrificēt galvenās dzelzceļa maģistrāles, kuras ir būtiski izmantot gan pasažieru, gan kravas vilcienu kustībai. Nevaram pateikt, ka neko nedarīsim, aizbildinoties ar to, ka tas ir dārgi. Ir nepieciešams ieguldīt naudu, lai iegūtu spēcīgāku piedāvājumu klientiem.
Pērn Dienai teicāt, ka «valsts uzņēmumu vadīt ir grūtāk, jo ir daudz lielāka birokrātija, īpašnieks it kā ir viens - valsts, bet nāk citas partijas, grib atkal kaut ko citu, plus vēl spiediens». Patlaban izjūtat politisko spiedienu un cīnāties ar birokrātiju?
Situācija privātajam uzņēmumam nemainās tik krasi kā valsts uzņēmuma vadītājam, bet šis mans izteikums noteikti nav aicinājums privatizēt LDz. Esmu pārliecināts, ka LDz kā stratēģiskam uzņēmumam jābūt valsts rokās. Gribu arī atgādināt, ka tieši valsts uzņēmumi bija tie, kas Latvijai palīdzēja iziet no ekonomiskās krīzes. Noteikti nevar teikt, ka tieši valstij piederošie uzņēmumi tiktu neefektīvi pārvaldīti un ka ar valsts uzņēmumiem viss ir slikti. Tomēr jautājums par stabilitāti valsts uzņēmumos ir aktuāls. LDz īpašnieka - valsts - pārstāvis manā izpratnē ir satiksmes ministrs. Ar ministra skatījumu būtu jāsaskan viņam padoto darbinieku skatījumam. Ja regulāri ļoti bieži mainās ministri un politiskie spēki, kuru pārziņā ir ministrija, neizbēgami veidojas nestabila situācija. Ja politiskie spēki un ministri burtiski pa mēnešiem nemainās, situācija ir diezgan stabila. Objektīvi vērtējot, par situāciju SM nav pamata žēloties, šobrīd no SM saņemam atbalstu un sapratni un strādāt ir diezgan viegli.
Birokrātija ir nopietna problēma plašākā kontekstā. Tas, kā bieži pietrūkst valsts pārvaldē, ir tieši raudzīšanās ilgtermiņā, un absurdi ir tas, ka dažas amatpersonas cenšas lemt par to, par ko nemaz neatbild. Esmu iecelts par valsts uzņēmuma vadītāju, un normatīvajos dokumentos ir noteiktas manas pilnvaras un atbildība. Piemēram, attiecībā uz iepirkumiem es kopā ar saviem darbiniekiem izlemju, ko vajag, bet tagad sanāk tā, ka ar valdības lēmumu tiek iesaistīti cilvēki no malas, kuri paši par procesu kopumā un rezultātu vispār neatbild. Esam nonākuši līdz tam, ka nevaram pat nepieciešamās šķembas dzelzceļa būvniecībai un remontdarbiem iepirkt. Iepirkumu uzraudzības birojs aizliedz slēgt līgumu ar konkursa uzvarētāju, jo esot par lētu, bet mums radies reāls risks, ka tūlīt apstāsies darbi, jo ar esošo šķembu krājumu pietiek vēl tikai mēnesim. Uzskatu, ja valsts uzņēmuma valdes priekšsēdētājs ir amatā iecelts, tad arī viņam jāuzticas, un ja viņa darba rezultāts neapmierina, tad jāmaina vadītājs, nevis jāpieliek vēl desmit uzraugi blakus, turklāt šie uzraugi ļoti bieži nemaz nav profesionāli zinošāki par konkrētajā uzņēmumā strādājošajiem.
Savulaik Dienai teicāt, ka nav pārdomāti īstenot projektu Rail Baltica situācijā, kad daudzi Latvijas autoceļi ir bēdīgā stāvoklī. Joprojām tā domājat?
Nauda Rail Baltica ir piešķirta, un, ja šī nauda netiks ieguldīta šajā projektā, to tik un tā nevarēs tērēt autoceļu rekonstrukcijai. Var vērtēt pozitīvi to, ka ir nauda, par kuru sākt būvēt Rail Baltica, jo šāds vērienīgs projekts sekmēs investīciju ieplūšanu Latvijā, cilvēkiem būs darbvietas un iespēja nopelnīt. Šādā aspektā neredzu riskus. Riskus redzu uzturēšanā, jo lietotāju nav īpaši daudz. Tomēr šobrīd negribu sacīt ko negatīvu par Rail Baltica. Ja vien šis projekts tiks veiksmīgi realizēts un cilvēki no Latvijas varēs braukt uz citām Eiropas valstīm ātrvilcienos, tas būs pozitīvi. Ja iedzīvotāju skaits Baltijā vairs nesamazināsies, cilvēkiem masveidā izbraucot uz ārvalstīm, tad viss būs kārtībā.
Filozofiski raugoties uz dzelzceļa lomu, pēc gadiem pieciem būs pieaudzis kravu apjoms, bet pasažieru skaits - samazinājies, vai arī varam cerēt uz pasažieru skaita pieaugumu?
Tas, pie kā strādā SM un pie kā arī jāturpina strādāt, ir stratēģija, kas paredz - dzelzceļam jābūt transporta sistēmas mugurkaulam, bet autotransportam - savienojošajam posmam. Patlaban valsts mērogā notiek neracionāla naudas izmantošana, jo paralēli tiek subsidēti autobusu un dzelzceļa pārvadājumi, bet varētu pasažieru pārvadājumus organizēt tā, ka galvenais ir dzelzceļš, savukārt autobusi pieved pie dzelzceļa vai arī no dzelzceļa aizved uz attālākajām apdzīvotajām vietām. Tik mazā spēles laukumā, kāda ir Latvija, dzelzceļam un autotransportam nevajadzētu konkurēt, bet gan tieši pretēji - spēkus vajadzētu apvienot. Protams, lai piesaistītu pasažierus dzelzceļam, vilcienos jānodrošina augstāks servisa līmenis.