Pašlaik no Latvijas ostām tos veic divi prāmju operatori: Stena Line ar divām prāmju līnijām - Liepāja/Ventspils-Trāveminde un Liepāja/Ventspils- Nīneshamna - tātad Rietumeiropa un Skandināvija. Otrs kravu operators ir Tallink, kas veic kravu pārvadājumus no Rīgas Pasažieru ostas uz Stokholmu.
Kā atzīst gan Stena Line, gan Tallink pārstāvji, viens no lielākajiem izaicinājumiem šajā pārvadājumu segmentā ir pieaugošās vides prasības, kas būtiski samazina pieļaujamo izmešu daudzumu, tādējādi liekot pāriet uz videi draudzīgāku degvielu. Taču tas neizbēgami nozīmē arī pakalpojuma sadārdzināšanos, kas padara sarežģītāku konkurenci ar sauszemes pārvadātājiem Rietumeiropas virzienā. Abu pārvadātāju pārstāvji atzīst, ka biznesu ietekmē arī ģeopolitiskā situācijā - gan Krievijas noteiktās sankcijas Rietumeiropas precēm, gan rubļa vērtības krišanās. Te gan jāpiebilst, ka šī ietekme jūtama attiecībā uz tranzīta kravām.
Pieaug eksports
Stena Line direktors Oskars Osis stāsta, ka tranzīta kravu samazinājuma dēļ «mēs esam pavēruši jaunus biznesa horizontus un meklējuši efektīvākos risinājumus ar vienotu loģistikas konceptu. Klientiem sadarbībā ar saviem partneriem Prāmis plus piedāvājam pakalpojumu, kas nozīmē kravas piegādi no durvīm līdz durvīm. Krievija un citas NVS valstis rubļa deflācijas dēļ eksportē vairāk un, lai apkalpotu šo eksporta kravu pieaugumu, nepieciešama papildu kapacitāte un efektīvāki risinājumi. Tāpēc arī radījām šo Prāmis plus pakalpojumu. Ir arī negatīvais aspekts - krities tranzīta kravu apjoms no Rietumeiropas uz Krieviju un citām NVS valstīm, un kritums mērāms divciparu skaitļos. Ir pārstrukturizējies arī pats pārvadājumu sektors, Krievijas tirgū jūtams samazinājums, savukārt Skandināvijas virzienā vērojams kravu plūsmu un pārvadātāju pieaugums. Pieaugusi eksporta kravu plūsma, samazinājies imports».
O. Osis uzsver, ka pagājušajā gadā Baltijas reģionā strādāts ar peļņu, tomēr apgrozījums samazinājies, jo Stena Line optimizējis kravas prāmju atiešanas skaitu virzienā uz Vāciju, izņemot vienu prāmi, jo tirgus sašaurinājās un radās pārprodukcija. Taču ir palielināts kravas prāmju atiešanu skaits uz Skandināviju. «Krievija eksportē vairāk, taču imports no Rietumeiropas, kā jau minēju, ir ievērojami sarucis, un, ja prāmis atceļā no Vācijas iet tukšā, tad tas mums nes zaudējumus. Šobrīd ilglaicīgā periodā ir novērota Rietumeiropas kravu tirgus atdzīvošanās un pārstrukturizēšanas. Lai apmierinātu pieaugošo tirgus pieprasījumu, mēs aktīvi meklējam risinājumus, kā palielināt kapacitāti Latvijas-Vācijas virzienā. Jāpiebilst, ka 70% kravu plūsmas starp Skandināviju un Baltiju ir vietējā produkcija un tikai 30% ir tranzīta kravas. Savukārt Rietumeiropas līnijā tieši pretēji - 70% ir tranzīta kravas. Galvenie klienti uz Skandināviju ir Baltijas un Skandināvijas uzņēmēji, bet uz Rietumeiropu - Baltijas, Krievijas un citu NVS valstu uzņēmēji,» situāciju raksturo O. Osis.
Tallink Grupp komunikāciju direktore Lūlea Lēne stāsta, ka uzņēmumam ir ļoti dažādi klienti. «Lielākajiem mūsu klientiem ir uzņēmumi vairākās valstīs. Protams, mums ir daudz klientu, kas ir Latvijas, Igaunijas, Lietuvas uzņēmumi, ar kuriem mēs sadarbojamies,» norāda Tallink Grupp pārstāve.
Prāmja priekšrocības
O. Osis atzīst, ka Rietumeiropas savienojuma galvenais konkurents ir sauszemes kravu pārvadājumi - caur Poliju uz Rietumeiropu. «Citi mūsu konkurenti Baltijas reģionā ir prāmju pārvadājumi caur Lietuvu, respektīvi, caur Klaipēdas ostu. Konkurences cīņu ietekmēja 2015. gadā pieņemtais lēmums par izmešu kvotu jūrā samazinājumu, kas nedaudz sadārdzināja mūsu pakalpojumus. Tas, protams, konkurenci ar sauszemes pārvadātājiem padarīja sarežģītāku. Taču mūsu konkurences priekšrocība ir piegāžu ātrums, autovadītāja darba laiki un kravas drošība. Priekšrocība kravas automašīnu šoferiem, braucot uz Rietumeiropu ar prāmi, ir tā, ka, ierodoties Trāvemindē Vācijā, var uzreiz sākt strādāt pilnu darba maiņu, jo uz prāmja pavadītas nepieciešamās atpūtas stundas. Respektīvi, šoferiem ir vieglāk ievērot noteikto divu nedēļu darba režīmu. Tas nozīmē, ka ar prāmi kravu no Latvijas, izbraucot nedēļas nogalē, var jau nogādāt pirmdienā, piemēram, Diseldorfā. Pa sauszemi tas būtu sarežģītāk,» stāsta O. Osis.
Kā vēl vienu priekšrocību kravas pārvadājumiem ar prāmi Stena Line direktors min mazāku transportlīdzekļa nolietojumu, jo ar to tiek nobraukta mazāka kilometrāža, kā arī kravas mašīnas degvielas ietaupījumu. O. Osis gan atzīst, ka prāmja pārvadājumi ir dārgāki nekā sauszemes kravu pārvadājumi, taču uzsver, ka tas noteiktos apstākļos atmaksājas. «Stena Line pārvadā visa veida kravas, kuras pārvadā ar kravas transportlīdzekļiem vai roll-traileriem, arī bīstamās kravas un tādas kravas, kurām nepieciešams īpašs temperatūras režīms. Ja runājam par produktiem, tad tie ir visa veida, sākot no ekskluzīviem farmācijas produktiem un automašīnām līdz kūdras maisiem. Pašlaik strādājam pie esošo līniju tālākas attīstības, taču jaunus savienojumus no Baltijas neplānojam,» atklāj O. Osis.
Vides prasības
Par vienu no galvenajiem nākotnes izaicinājumiem gan Stena Line, gan Tallink Grupp pārstāvji min apkārtējās vides aizsardzību, kas nozīmē, ka prāmjiem jākļūst videi draudzīgākiem, īpaši jau izmešu jomā. «Mums nāksies savus prāmjus pielāgot. Vides prasības sadārdzinās pakalpojumus, taču tas notiks pakāpeniski, vairāk nekā desmit gadu garumā. Jau 2015. gadā mēs nomainījām mazuta dīzeļdegvielu pret jūras dīzeļdegvielu Maritim Gas Oil, kas ir videi draudzīgāks, taču dārgāks produkts. Nākamā limitācija stāsies spēkā 2020. gadā - tad regulēs slāpekļa izmešu samazinājumu,» stāsta O. Osis. Savukārt L. Lēne, atzīstot vides prasību radītos izaicinājumus, min, ka kompānijai ir jauns ātrgaitas prāmis M/S Megastar, kas darbosies ar sašķidrināto gāzi un nodrošinās vismodernāko un videi visdraudzīgāko jūras satiksmi reģionā.
O. Osis stāsta, ka savus klientus, īpaši jau attiecībā uz tranzīta kravām, meklē un piesaista paši, arī piedaloties izstādēs. O. Osis uzskata, ka labs piedāvājums tranzīta kravu nosūtītājiem būtu iespēja nodrošināt savstarpēji saistītus dzelzceļa, sauszemes un prāmja pakalpojumus.
Par šādas sistēmas ekonomisko izdevīgumu gan nav pārliecināts Satiksmes ministrijas Tranzīta politikas departamenta direktors Andris Maldups: «Ja krava ir jāaizved no Maskavas līdz Berlīnei, tad ekonomiski pamatotāk to ir nogādāt pa sauszemi vai sauszemi un ar prāmi, nepiesaistot dzelzceļu, kas pārvadājumu sadārdzinās. Kravu pārvadājumi ar prāmi paliks esošajā apjomā, neredzu pamatu izaugsmei. Argumenti par labu šoferu atpūtas stundām, kas tiek pavadītas uz prāmja, un ietaupīto degvielu ir vērā ņemami, taču, cik tie liksies pievilcīgi tranzīta kravas nosūtītājam, atkarīgs no tā, uz kādu reģionu krava jānogādā,» norāda A. Maldups. Viņš arī uzsver, ka daudzas tranzīta kravas tiek vestas cauri Klaipēdas ostai, taču uz citiem reģioniem nekā no Rīgas vai Liepājas/Ventspils ostas. To, vai klienti savām tranzīta kravām izvēlēsies Latvijas ostas vai arī Klaipēdu mūsu kaimiņvalstī Lietuvā, galvenokārt noteiks ģeogrāfiski apsvērumi - tas, no kurienes nāk tranzīta krava un uz kurieni tā tiek sūtīta.