Ar «izvešanu no garāžām» šajā gadījumā domāta ēnu ekonomikas legalizēšana, jo Krievijā tā ir vairāk zināma kā garāžu ekonomika. (Jāpiebilst, ka garāžu ekonomika nav tikai Krievijas fenomens, līdzīgi procesi sastopami daudzās tā dēvētajās attīstības valstīs, bet domājams, ka tieši Krievijā garāžu ekonomika sasniegusi procentuāli lielākos apmērus.) Informācija gan tiek vērtēta neoficiāla, turklāt izskanējusi Rietumos, tāpēc nav skaidrs, cik daudz tā atbilst reālajiem plāniem pašā Krievijā, lai gan nav šaubu, ka šāds solis ļautu Krievijai īsā laikā atrisināt daudzas valsts budžeta problēmas.
Ne velti Krievijas varas iestādes atzīst, ka ēnu ekonomikā nodarbināto valsts iedzīvotāju skaits, iespējams, sasniedz pat 40% no kopējā visu ekonomisko aktīvo iedzīvotāju skaita jeb 30 miljonus no 76,5 miljoniem cilvēku, turklāt vairāk par 20 miljoniem Krievijas iedzīvotāju vispār nekad nav strādājuši algotu darbu vai maksājuši nodokļus. Savukārt ēnu ekonomikas daļa valsts tautsaimniecībā tiek lēsta līdz 25% no iekšzemes kopprodukta (IKP) apmērā.
Šī viedokļa aizstāvji norāda, ka ēnu ekonomikā darbojas ne tikai garāžu sektors, bet arī ievērojama daļa oficiāli reģistrētu uzņēmēju, jo centieni izvairīties no nodokļu nomaksas ir izplatīta parādība. Tāpat jāņem vērā, ka Krievijā ir samērā agrs pensionēšanās vecums, kā arī liels skaits cilvēku, kam darba specifikas dēļ piešķirta priekšlaicīgā pensija, lai gan viņi joprojām atrodas ekonomiski aktīvajā vecumā, tāpēc domājams, ka ir vēl 15-20 miljoni cilvēku, kuri, oficiāli beiguši darba gaitas, patiesībā aktīvi darbojas ēnu ekonomikā, protams, nemaksājot nodokļus.
Turklāt Krievijā, neraugoties uz kopējo ekonomisko situāciju, legāli atrodas vairāk par desmit miljoniem imigrantu, no kuriem oficiālas darba atļaujas jeb patentus saņēmusi mazāk nekā puse. Pārējie imigranti tikmēr darbojas ēnu ekonomikā. Tiek arī lēsts, ka vēl vismaz pieci miljoni iebraucēju valstī atrodas nelegāli un tāpat ir nodarbināti ēnu ekonomikā. Iepriekš minēto papildina arī tāds Krievijai raksturīgs fenomens kā vasarnīcu ekonomika, kā to dēvē atsevišķi eksperti. Atbilstoši statistikai 59% mājsaimniecību valsts iedzīvotāju pieder arī vasarnīca, kuras dārzs tiek izmantots galvenokārt lauksaimniecības produktu audzēšanai pašu vajadzībām, retāk arī cita veida saimnieciskajai darbībai. Arī vasarnīcu ekonomika oficiālajos datos, protams, nav atrodama.
Plaša spektra pakalpojumi
Vienlaikus tieši tā dēvētā garāžu ekonomika ieņem īpašu vietu šajā sarakstā un ne velti kļuvusi par Krievijas ēnu ekonomikas simbolu. Kā norādīts šā gada aprīlī publiskotajā sociālo pētījumu fonda Hamovņiki vadībā īstenotajā pētījumā par šo tēmu, kas veikts 60 pilsētās un mazākās apdzīvotajās vietās deviņos Krievijas reģionos, tikai apskatītajā teritorijā garāžu kooperatīvos fiksēti 17 tūkstoši dažādu rūpalu ar kopumā vairāk nekā 130 tūkstošiem tajos strādājošo. Ir vērts uzsvērt, ka pētījums aptver tikai nosacīti likumīgas darbības jomas un neattiecas uz tādām nodarbēm kā automašīnu zādzības, viltotu preču izgatavošana, viltota alkohola ražošana vai narkobizness, kas arī spēlē būtisku lomu garāžu ekonomikā.
Visvairāk garāžu sektora darbinieku, protams, ir lielajās pilsētās. Piemēram, Uļjanovskā garāžās vārda tiešajā nozīmē strādā aptuveni 25% visu pilsētas darbaspējīgo iedzīvotāju jeb ap 80 tūkstošiem cilvēku. Pētījumā norādīts, ka garāžās ne tikai notiek dažādi remontdarbi vai ir atvērtas amatnieku darbnīcas, bet arī atrodami visdažādāko nozaru uzņēmumi - sākot ar mēbeļu darbnīcām un maizes ceptuvēm, bet beidzot ar veterinārajām klīnikām vai zobārstu un juristu praksēm.
Interesants ir arī fakts, ka atsevišķās pilsētās viena no garāžu sektora specializācijām ir sava veida sadarbība ar blakus esošajām lielajām rūpnīcām. Tā Toljati pilsētā, kur atrodas automašīnu ražotājs AutoVAZ, garāžu sektors nodarbojas ar rūpnīcas izbrāķēto detaļu remontu, no konveijera nobraukušo automašīnu uzlabošanu atbilstoši klientu vēlmēm vai pat atsevišķu detaļu izgatavošanu rūpnīcas vajadzībām. Savukārt Krievijas dienvidu pilsētās, to vidū Sočos, netrūkst garāžu - lētu viesnīcu, kuru telpas tiek izīrētas atpūtniekiem.
Vācijas izdevums Deutshe Welle, veidojot publikāciju par Krievijas garāžu ekonomiku, apmeklējis par Šanhaju iesauktu garāžu kooperatīvu Maskavā, netālu no Maskavas Valsts universitātes. Rakstā sacīts, ka gandrīz katrā no aptuveni pieciem tūkstošiem garāžu šajā prestižajā Maskavas rajonā darbojas kāds rūpals, un kopumā Šanhaja atgādina bišu stropu, turklāt it īpaši cieši blakus esošo garāžu un kņadas dēļ.
Jāpiebilst, ka daudzi pētnieki garāžu ekonomiku arī dēvē tieši par rūpalu vai amatu, nevis biznesu, norādot - atšķirībā no biznesa garāžu arteļiem nav kapitalizācijas, turklāt galvenā to vērtība ir paši amatnieki, viņu prasmes un personiskā klientūra. Katram garāžniekam ir savi patstāvīgie klienti, kamdēļ vienas un tās pašas jomas arteļi, pat ja tie atrodas blakus garāžās, tikpat kā nekonkurē savā starpā. Īpaši vērts uzsvērt, ka garāžnieki, kuri piedāvā ikdienā nepieciešamas lietas un elastīgi reaģē uz izmaiņām konjunktūrā, ne tikai nav cietuši no Krieviju šobrīd pārņēmušās krīzes, bet pat piedzīvo uzplaukumu, jo viņu pakalpojumi krīzes laikā kļuvuši tikai pieprasītāki.
Padomju mantojums mūsdienu izpildījumā
Hamovņiki pētījumā uzsvērts, ka saimnieciskās darbības izvēršana tieši garāžu kooperatīvos veidojusies gan vēsturiski - vēl kopš padomju laika, gan Krievijas likumdošanas īpatnību dēļ. Padomju laikā dažādiem kooperatīviem un arteļiem bija atļauta zināma rīcības brīvība, un lielākā daļa šo likumdošanas normu saglabātas arī mūsdienu Krievijas likumdošanā. Rezultātā atsevišķas garāžas būvniecība un pat izmantošana ir stingri reglamentēta, savukārt garāžu celtniecības kooperatīvu darbība tikpat kā nav ierobežota, un ar kooperatīva vadības, kuru ievēl paši garāžu īpašnieki, piekrišanu ir iespējama garāžu pārbūve. Jebkuri mēģinājumi ierobežot gan garāžu, gan citu celtniecības kooperatīvu rīcības brīvību arī vienmēr sastapušies ar tik vētrainu pretestību, ka jautājums pat neparādās politiskajā dienaskārtībā. Klīst arī oficiāli neapstiprinātas baumas, ka veto tēmai par celtniecības kooperatīvu tiesību ierobežošanu noteicis personiski V. Putins, kurš pats ilgu laiku bijis gan ne garāžu, bet elitāra vasarnīcu kooperatīva biedrs.
Oficiāli garāžu kooperatīvos, lai arī ar atsevišķiem izņēmumiem attiecībā uz amatniecību, aizliegts nodarboties ar uzņēmējdarbību, tomēr praksē pierādīt šādas uzņēmējdarbības esamību ir ļoti grūti. Vispirms jau nepieciešams kontrolpirkums, kura veikšanai savukārt vajadzīga īpaša saskaņošana un virkne atļauju, it īpaši, ņemot vērā faktu, ka Krievijā valdības līmenī tiek mēģināts mazināt dažādu pārbaužu skaitu attiecībā uz mazo un vidējo biznesu. Pēc atļauju saņemšanas savukārt jāspēj reāli nopirkt garāžu ekonomikā ražoto preci vai gatavoto pakalpojumu, kas bieži nav iespējams, jo garāžu ekonomikā strādājošie sadarbojas tikai ar pastāvīgajiem klientiem un balstās uz viņu rekomendācijām jaunu klientu piesaistē.
Tāpat apgalvojumi par garāžu sektora pilnīgu atrašanos pelēkajā zonā visbiežāk ir pārspīlēti, jo daudzi tajā strādājošie reģistrējušies kā individuālie komersanti vai amatnieki un savus pakalpojumus sniedz pilnīgi likumīgi, vienīgi «aizmirst» samaksāt nodokļus un veikt citas likumā paredzētās procedūras. Visbeidzot, tā kā darījumi parasti notiek nelielu summu ietvaros, arī soda sankcijas ir nelielas, tamdēļ kontrolējošās iestādes nav ieinteresētas vērsties pret garāžu ekonomiku, ja vien runa nav par neapstrīdami kriminālām nodarbēm.
Vēlmi vērsties pret garāžu ekonomiku, kā uzskata pētījuma autori, parasti neizrāda arī vietējās varas iestādes. Garāžu sektora esamība ievērojami samazina nepieciešamību pēc sociālajām izmaksām un tātad spiedienu uz pašvaldību budžetiem, kā arī reālo bezdarbu. Tāpat nevar noliegt vispār zināmo patiesību - ēnu ekonomikas esamība vienlaikus stimulē arī legālo ekonomiku - cilvēkiem pietiek līdzekļu dažādu preču un pakalpojumu iegādei. Nav mazsvarīgs arī fakts, ka garāžu kooperatīvi, kuros notiek aktīva saimnieciskā darbība, gandrīz vienmēr ir labi organizēti un pārvaldīti, kamdēļ nerada problēmas varas iestādēm, un atsevišķi pētnieki šo pašorganizēšanos pat dēvē par «pilsonisko sabiedrību».
Krievijas laikraksts Kommersant gan piebilst, ka varas iestāžu interese mēdz parādīties gadījumos, kad rūpali sasniedz rūpnieciskus mērogus, pāraugot tradicionālo garāžu ekonomikas līmeni kā apgrozījuma un peļņas, tā nodarbināto skaita ziņā. Prasības mēdz būt visdažādākās - ja vienā pilsētā vietējā vara pieprasa uzņēmuma legalizēšanu, atteikuma gadījumā draudot vērsties pret garāžniekiem ar visu likuma bardzību, tad citviet šādi arteļi vienkārši tiek aplikti ar neoficiālām nodevām.
Ļoti ticams, ka valsts vēlas kontrolēt visus šos procesus, nav vienīgi skaidrs, vai tas vispār ir paveicams un cik ilgu laiku var prasīt.