Masu automobiļu modeļi ar sevišķām dotībām pastāvējuši vienmēr, un sevišķi nadzīgi uz golfu un astru uzbarošanu allaž bijuši vācieši.
Lai gan pārdoto specmodeļu īpatsvars parasti ir niecīgs un pat gadījies, ka spēkrata izgatavošana nes zaudējumus, kā tas notika ar pirmo Focus RS, nacionālo ielas raķešu pienesums markas imidžam ir nenovērtējams. Lai gan GTI, ST un OPC maksā daudz mazāk par Audi S modeļiem, BMW M mašīnām un Mercedes AMG, tie vienalga ir teju divreiz dārgāki par bāzes versijām. Priekšpilsētas sportistu ikonas daudziem nav pa kabatai, tāpēc autoražotāji palaikam uztūnē visparastākos mazauto, un starp tiem atrodas neapstrādāti dārgakmeņi. Tāds ir arī Ford Fiesta Sport.
Sagatave rallijam
Sporta Fiestas pagatavošanas metode ir tāda pati kā pirms divdesmit gadiem. Automašīnā ielikts 1,6 litru dzinējs ar 120 zirgspēkiem, visparastākā piecpakāpju pārnesumkārba un... tas arī viss. Komplektā ietilpst arī sportiski bamperi, sliekšņi, spoilers un zemprofila riepas, kas pārvērš ikdienišķo Fiestu vieglā svara bokserī - jo tā patiešām ir viegla - 970 kg.
Lai nejauktu žanra robežas, Sport iespējama tikai ar 3 durvīm, turklāt Rietumeiropā pazīstama arī Fiesta S jeb Silver Edition ar 134 zirgspēkiem, melnu salonu un cenu, kas jau atbilst labi nokomplektētam Focus. Tas viss vēl arvien izskatītos diezgan remdeni, ja ne vien kāda lokālas nozīmes nianse - no Fiesta Sport Latvijā būvē O!Kartes rallija akadēmijas sacīkšu mašīnas. Atbrīvota no salona apšuvuma un kondicionētāja, apmaiņā pret to aprīkota ar drošības karkasu, baltā Fiesta kļūst par Mārča Ķenava, Ralfa Sirmača, Emīla Blūma un citu jauno rallija talantu dienesta automašīnu.
Uzticīgs vecajai skolai
Fiesta Sport salona apdare atgādina ziepju trauku un dizains ir primitīvs, toties sēdekļi - gandrīz ideāli. Dzinējam nav nedz turbokompresora, nedz tiešās iesmidzināšanas, un tas (vismaz ielas versijā) «ceļ» no vietas un ātri iegriežas līdz pat 6000 apgriezieniem. Pārnesumu skaitļi neļauj dzinējam atslābt pat piektajā pārnesumā, pie nieka 100 km/h tas darbojas ar gandrīz 3000 apgriezieniem, tāpēc ir paskaļš un patērē ne mazāk kā 8,3 litrus benzīna uz 100 kilometriem. Taču jāsaprot, ka Fiesta Sport stihija ir īsi sprinti pa nomaļiem celiņiem, vēlams, pēc iespējas līkumotākiem.
Lai gan lecīgais Ford nav ideāls, tas pārstāv to lēto, ātro un vienmēr nepilngadīgo automašīnu sugu, kuru ar divsajūgu kārbām, elektroniskiem bloķētājiem un citām mūsdienu blēņām nodevuši gandrīz visi vadošie autoražotāji.
Insignia grib būt Audi
Dažkārt «tautas sporta» idejas apsēstie inženieri kļūst par upuri savai godkārei. Visbiežāk tas notiek, ja automobilis vēlas kļūt par to, kas nav un nevar būt, piemēram, premium automašīnu. Opel Insignia pat četrus gadus pēc iznākšanas izskatās svaiga, tomēr intereses uzturēšanai Riselsheima regulāri izlaiž kādu specmodeli. Tā kā īsts 325 zirgspēku OPC maksā tikpat, cik BMW, un patērē vairāk benzīna, alternatīvs risinājums ir Insignia BiTurbo 4x4. Insignia ar 2 litru turbodīzeli, kas ar divām turbīnām attīsta 195 zirgspēkus, iznāca jau pirms gada, bet mūs sasniedza tikai tagad. Varbūt baltais demoauto ar OPC Line uzlikām, 20 collu diskiem un gaišbrūnas ādas Indian Summer interjeru pielāgots Astra BiTurbo debijai, kas savukārt pasniegta kā Astra OPC dīzeļa analogs.
Šis Opel mēģinājums iecelt Insignia bruņinieku kārtā nav izdevies. Pēc konstruktoru ieceres mazākajai turbīnai vajadzētu izspiest 320 Nm no maksimālajiem 400 jau pie 1250 apgriezieniem, tā nodrošinot vienmērīgu paātrinājumu. Tomēr jaudas paisums kaut kur aizķeras, un automāts, braucot pret kalnu, nespēj vien izlemt, kurš pārnesums būtu piemērotāks. BiTurbo pieejama Opel cildinātā, bet citādi mazpazīstamā Super Sport šasija ar HiPerStrut priekšējo piekari, taču - ko tas dod, ja pārlieku zemās un ārprātīgi dārgās riepas kopš mašīnas ierašanās Latvijā pārsistas jau divreiz un, manuprāt, stipri vainojamas pie 7,7 litru patēriņa ārpus pilsētas solītā 5,2/100 km vietā? «Ūberizmēra» riteņi un smaržīga āda nepadarīs Insignia par Audi A6, ja nu vienīgi cenas ziņā, jo BiTurbo maksā 27 000 latu bez ekstrām.
Insignia ātrais dīzelis neattaisno 3000 latu cenu atšķirību no elastīgā un vispusīgi ieteicamā 160 ZS modeļa, turklāt reti šķiet, ka BiTurbo vispār paātrinās līdzvērtīgi aprakstā minētajām 8,8 sekundēm, pretēji baltajai Fiestai, kas šķiet ātrāka par rūpnīcas datiem. Uz ceļa baltais Opel lādiņš izskatās ļoti pārliecinoši, taču dinamiskais sniegums šoreiz nav cenas vērts. Lieki 35 zirgspēki par 3000 latiem - tas ir par traku.