Tā ir viena no atslēgas nozarēm jebkurai tautsaimniecībai, sākot no veikaliem, kuriem tiek piegādātas preces, līdz tranzītam, kas ir īpaši svarīgs Latvijai. Loģistika ir klāt visur, kur kaut kas tiek pirkts un pārdots, tā ir neatņemama preču aprites sastāvdaļa.
Vairāki Dienas aptaujātie loģistikas uzņēmumu pārstāvji atzinuši, ka vairums viņu klientu ir ārvalstu kompānijas. Vai tas nozīmē, ka Latvijā loģistika galvenokārt ir eksporta pakalpojums?
Jā, lielā mērā tā tiešām ir. Tas ir saistīts ar tranzīta plūsmām, kas iet cauri Latvijai. Jāņem vērā, ka Latvijas iekšējais tirgus šajā nozarē nostabilizējies un vairs neaug, var teikt, ka tas jau ir sadalīts. Iekšējā tirgū vairs izaugsmes iespēju nav. Līdz ar to tie pakalpojumi, kur iespējams augt un kāpināt peļņu, nenoliedzami ir ārvalstu klientu apkalpošana. Latvija diemžēl nav tā vieta, kur rodas lielās preču plūsmas, cits jautājums, vai mēs varam tikt iekšā starptautiskajā loģistikas pakalpojumu ķēdē.
Kā jūs prognozējat, kuras ir tās valstis, kuru klientus mūsu loģistikas kompānijas potenciāli varētu piesaistīt?
Tie ir trīs lieli segmenti - Eiropas valstu preču eksports Austrumu virzienā (Krievija un citas NVS valstis, Centrālāzija), Ziemeļamerikas preču eksports uz jau minētajām teritorijām un Ķīnas un Korejas preču eksports uz Eiropu.
Dažu uzņēmumu pārstāvji kā perspektīvu tirgu min arī Indiju.
Tas ir mazliet sarežģītāk. Indija aug, bet jautājums ir, cik mēs esam gatavi šajā pīrāgā iekosties. Svarīgi, uz kurām valstīm Indija eksportē saražoto produkciju, un tas, vai Latvija var būt interesanta šajā preču ceļā. Ķīnas austrumu daļa tiek apkalpota pa jūras ceļiem, bet no rietumu robežas ir ar Eiropu savienota dzelzceļa sistēma, kurā ir arī Latvija iekļauta. No Indijas «pa taisno» mēs pie dzelzceļa sistēmas klāt netiekam, tur pa vidu ir Pakistāna un Afganistāna.
Cik mūsu loģistikas pakalpojumu sniedzēji ir konkurētspējīgi ar Igauniju un Lietuvu?
Ja runājam par tehnoloģijām, tad tās ir adekvātas, un mēs noteikti varam veiksmīgi konkurēt. Latvijai pietrūkst aktīva lobija valdības un pat prezidenta līmenī. Konkrēts piemērs no Lietuvas prakses. Lietuvā tranzīta koridoru un preču piesaistes lobēšana notiek prezidenta līmenī. Lietuva uzsāka lielu projektu, kas gan nerealizējās (mums par laimi), taču projekta sagatavošana bija īstenota perfekti. Lietuvas prezidente Daļa Grībauskaite aizbrauca ciemos pie Kazahstānas prezidenta Nursultana Nazarbajeva, lai pārrunātu iespējamo Ķīnas preču tranzītu caur Lietuvu tālāk jau uz Eiropu. Kazahstānai ir ritošais sastāvs, Lietuvai - osta un izeja uz Eiropas tirgu. Saliekot šīs abas lietas kopā un ņemot vērā kazahu lielās iespējas iziet uz Ķīnu, tas varēja būt ļoti veiksmīgs projekts, un tas tika risināts abu valstu prezidentu līmenī. Projekts izgāzās, jo lietuvieši vēlējās konkurēt ar Vācijas dzelzceļu. Tas bija nesekmīgi. Taču stāsts ir par to, ka mūsu kaimiņvalsts prezidente aktīvi strādā pie preču plūsmas piesaistes. Mēs starptautiskajās konferencēs runājam par to, ka mums ir vairākas ostas, dzelzceļš, cilvēki ar vairākām svešvalodu zināšanām. Ārzemju partneri ieinteresējas un taujā: «Ar ko mums runāt, ar ko mums slēgt līgumu?» Pašlaik atbildes uz to nav. Pirms pāris gadiem Mitsubishi vēlējās savu produkciju vest uz Krieviju, uz Kalugu caur Latviju. Taču mēs šo iespēju palaidām garām, un to izmantoja Igaunija. Kāpēc tā notika? Tāpēc, ka Latvijā nav neviena starptautiska līmeņa spēlētāja, kurš šajā tenderī būtu varējis piedalīties. Pat tad, kad Japāna šādu vēlmi bija izteikusi, Latvija nespēja pretī nolikt līgumslēdzējpusi, kas sagatavotu piedāvājumu, kuru iesniegt japāņiem.
Kas teorētiki Latvijā varētu būt šī līgumslēdzējpuse?
Jau pirms trim gadiem mūsu asociācija iniciēja divus priekšlikumus. Pirmais - tā varētu būt kāda no Latvijas dzelzceļa meitaskompānijām. Piemēram, Schenker ir Vācijas dzelzceļa uzņēmuma meitasuzņēmums, bet DHL - Vācijas pasta meitasuzņēmums. Otrais - veidot atsevišķu valsts uzņēmumu, kurš saliktu kopā muitas, dzelzceļa un ostas piedāvājumus vienā kopīgā paketē un tad piedāvātu lielajiem starptautiskajiem uzņēmumiem. Toreiz Ministru kabinets nosvērās par labu atsevišķam valsts uzņēmumam. Tas bija laikā, kad satiksmes ministrs bija Aivis Ronis (2011-2013 - red.). Tomēr šī iecere nepiepildījās, un šī funkcija tika «palikta» zem LDZ Cargo loģistika plāniem. Šim uzņēmumam ir augsti mērķi, taču grūtāk iet ar realizēšanu. Turklāt LDZ Cargo loģistika nav tāda mandāta, lai runātu, piemēram, ar Rīgas brīvostu.
Runājot par loģistikas infrastruktūru, jūs esat izteicies, ka mums trūkst viena intermodāla termināļa, kāds ir, piemēram, Lietuvā, Klaipēdā. Satiksmes ministrija apgalvo, kamēr nav preču plūsmas no Ķīnas, šāds terminālis neatmaksājas, jo nebūs noslogots.
Tad kāpēc Satiksmes ministrija tik ļoti vēlas Rail Baltic ietvaros izveidot loģistikas centru pie Salaspils? Tur kravas būs? Kravas nevar rasties vietā, kur tās neviens neapkalpo. Ostā nevar piestāt kuģis, ja nav piestātnes. Kā Latvijā var parādīties kravas no Ķīnas, ja tās nav iespējams apstrādāt?
Tas ir jautājums: kas ir pirmais - vista vai ola? Vai vispirms būvēt infrastruktūru un cerēt uz kravām, vai vispirms tomēr kravas?
Nelolosim ilūzijas, pasaules mērogā neviens par Latviju neinteresēsies. Mums pašiem par sevi jāieinteresē. Ja par mums neviens nezina, nav neviena spēcīga spēlētāja, kas var piedalīties tenderos, tad kravas varam piesaistīt tikai politiski, kā to jau dara Lietuva. Taču, kamēr mums bija liela tranzīta plūsma - Krievijas ogles, nevienu politiķi neinteresēja citu kravu piesaistīšana. Naudas pietika, viss bija labi. Pašlaik, kad Krievijas ogļu kravu apjoms ir būtiski samazinājies, ceru, ka jautājums par kravu piesaisti politiskā līmenī kļūs aktuāls, jo, kamēr viss bija labi, neviens par problēmām īpaši runāt negribēja. Kad es par to runāju jau pirms sešiem gadiem, tad visi teica, ka Krūmiņš ceļ paniku. Manuprāt, šogad ogļu kravu samazinājums būs vēl lielāks nekā pērn un ko likt vietā nav.
Esam zināmā vakuuma situācijā?
Protams. Mēs sevi iedzinām stūrī ar to, ka šis tranzīta ogļu kravu apjoms bija milzīgs un no katras tonnas Latvijā palika salīdzinoša maza naudas daļa - no septiņiem līdz desmit dolāriem par tonnu. Ja salīdzinām ar konteineru, kurš ienāk Rīgas ostā, tālāk tiek aizvests uz noliktavu un no turienes tālāk ar fūri aiztransportēts uz Krieviju, tad šāda ķēde Latvijā atstāj 40-50 dolāru par tonnu. Ja ogļu kravas, kas pērn bija ap 50 miljoniem tonnu, nokrīt par 20%, tad tādu pašu kravu apjomu kaut kur citur dabūt ir vienkārši nereāli. Vienīgais, ko mēs varam darīt, ir censties piesaistīt līdzvērtīgu naudas masu. Mēs lielo ogļu kravu apjomu, kas mums no tonnas ienesa salīdzinoši maz, varam censties aizstāt ar citām kravām mazākā apjomā, sniedzot sarežģītāku pakalpojumu, kas no tonnas ienes vairāk naudas.
Kas varētu būt šīs kravas ar augstu pievienoto vērtību, kas ienestu vairāk naudas?
Tās ir Eiropas kravas, kas iet uz Krieviju, un Ķīnas kravas, kas iet uz Eiropu. Taču atkal mēs atgriežamies pie politiskā lobija nepieciešamības un tā, ka nav vienas līgumslēdzējpuses. Nav šobrīd Latvijā nevienas tik spēcīgas loģistikas kompānijas, kas viena pati spētu nodrošināt, piemēram, BMW detaļu piegādi visā pasaulē, jo arī Schenker tīklā Latvija ir tikai mazs punktiņš, caur kuru lielais Vācijas uzņēmums neplāno virzīt globālas preču plūsmas. Tāpēc, ja nav viena tik liela uzņēmuma, kas spēj piedalīties konkursos, tad atliek tikai politiskais kravu piesaistes ceļš. Mums, kā jau minēju, vajadzīgs viens uzņēmums, kas vienā paketē apvieno muitu, dzelzceļu, ostas un Pārtikas un veterināro dienestu. Nevar sūtīt Mitsubishi - ejiet runājiet paši ar ostu un dzelzceļu, un muitu. Tas jau sen vairs tā nestrādā.
Kāda ir lietuviešu un igauņu pieredze?
Igauņi, vesela delegācija - dzelzceļa, muitas, ostas pārstāvji - aizbrauc pie starptautiska uzņēmuma, un uzreiz uz vietas viss tiek izrunāts.
Tā taču var darīt arī Latvija, nav nemaz jāveido atsevišķa institūcija.
Jūs tam ticat, ka Latvija var pie viena galda sasēdināt visus dienestus, kas koordinēti sniegs atbildes? Prakse rāda, ka pat vienas organizācijas ietvaros ir sarežģīti saņemt vienotu atbildi. Ja premjers būs apņēmies kaut ko izdarīt politiskā līmenī, tad arī lietas notiks un procesi tiks uzraudzīti.
Ja runājam mikrolīmenī, tad loģistikas uzņēmumi ir ar savas darbības rezultātiem apmierināti un dažiem pērn pat bijis apgrozījuma kāpums.
Jā, uzņēmumu līmenī tā tas ir. Kā jau teicu, Baltijas tirgus ir stabils. Taču viņu pienesums ekonomikai noteikti ir mazāks nekā tranzīta ogļu kravas.
Uzņēmumi apgalvo, ka viena no jaunākajām tendencēm loģistikas biznesā ir e-komercijas pakalpojumu pieaugums.
Viennozīmīgi. Pašlaik elektronikas, arī apģērbu iepirkums pārsvarā notiek internetā. Mums jādomā, kā sadarboties ar Amazon un Ali Baba. Satiksmes ministram jau sen būtu bijis jāklauvē pie Amazon šefa durvīm un Latvija jāpiedāvā kā preču izplatīšanas kanāls Baltijai un Skandināvijai.