Neskatoties uz to, ka par vienu no mūsdienu pasaules septiņiem inženierijas brīnumiem nodēvētais tunelis atviegloja ceļošanu un preču pārvadājumus starp Lielbritāniju un kontinentu, Eirotunelis ilgi nebija finansiāls veiksmes stāsts un tikai pēdējos gados nes peļņu.
Ilgi lolots projekts
Pirmās idejas par tuneli, kas zem Lamanša jūras šauruma savienotu Franciju un Lielbritāniju, izskanēja jau XIX gadsimta sākumā, un tās pašas simtgades nogalē abpus šaurumam pat sākās rakšanas darbi, tomēr militāru un drošības apsvērumu dēļ ieceri apturēja un pa īstam iedzīvināja vairākas desmitgades pēc Otrā pasaules kara.
1973. gadā Londona un Parīze parakstīja nodoma līgumu par tuneļa celtniecību. 1986. gada janvārī Lielbritānijas premjerministre Mārgareta Tečere un Francijas prezidents Fransuā Miterāns paziņoja, ka ir apstiprināts uzņēmuma Eurotunnel piedāvājums par divu vienvirziena dzelzceļa tuneļu un apkopes tuneļa būvniecību.
M. Tečeres pārstāvētā Konservatīvā partija bija pret tuneļa celtniecību un politiķei savas partijas atbalstu izdevās iegūt tikai pēc tam, kad viņa apsolīja, ka projektā netiks iztērēts ne penija Lielbritānijas nodokļu maksātāju naudas.
Liela daļa britu jau kopš pirmsākumiem skeptiski izturējās pret ambiciozo projektu, uzskatot to par apdraudējumu. Valstī publiski izskanēja brīdinājumi par imigrantu, teroristu un narkotiku pieplūdumu, tika piesaukta arī traku dzīvnieku, kaitīgu kukaiņu un augu slimību invāzija.
Tuneļa rakšana sākās 1987. gada decembrī, bet projekta simboliskākajā brīdī 1990. gada 1. decembrī viens otram pretim izrakās britu un franču strādnieki, apmainoties ar valstu karogiem.
1994. gada 6. maijā Lielbritānijas karaliene Elizabete II un prezidents F. Miterāns svinīgi atklāja Lamanša šķērsojumu. Karaliene tuneļa izbūvēšanu nodēvēja par laimīgu laulību starp «franču aizrautību un britu pragmatismu», bet F. Miterāns pateicās britiem par viņu lomu Francijas atbrīvošanā no nacisma.
Kaļ lielus plānus
Lamanša tuneļa celtniecība, ko finansēja franču un britu investori, iegādājoties Eurotunnel akcijas, izmaksāja 15 miljardu eiro, kas bija gandrīz divreiz dārgāk, nekā sākotnēji plānots. Projekta finansiālās problēmas padziļināja neplānoti mazais pārvadāto pasažieru skaits. Tikai pērn tika sasniegts līmenis - 20 miljoni pasažieru gadā -, ko bija paredzēts panākt dažus gadus pēc tuneļa atvēršanas.
Eurotunnel parādu nasta bija tik milzīga, ka 2006. gadā tas atradās tuvu bankrotam, tomēr Francijas tiesa pasludināja uzņēmumam tiesisko aizsardzību, kā rezultātā 2007. un 2008. gadā tika veikta apjomīga finanšu restrukturizācija, kas projektam ļāva ne tikai noturēties virs ūdens, bet 2009. gadā pirmo reizi saviem akcionāriem izmaksāt dividendes. Tās gan nebija lielas - četri eirocenti par akciju, raksta Radio France Internationale. 2012. gadā tuneļa īpašnieki paziņoja, ka projekts pirmo reizi strādājis ar peļņu, ienesot 20 miljonus eiro. Tomēr arvien Eurotunnel parāda apmērs ir milzīgs - 3,7 miljardi eiro, vēsta izdevums The Financial Times.
Lamanša tunelis joprojām nestrādā ar pilnu kapacitāti, bet tā operatoram prātā ir grandiozi plāni, lai ne tikai palielinātu šķērsojuma noslogojumu, bet arī audzētu projekta ienesīgumu.
Eurotunnel vēlas piesaistīt Eiropas lielākos ātrvilcienu operatorus, kas varētu nodrošināt pasažieru satiksmi ne tikai starp Londonu un Parīzi, bet arī tālākiem Rietumeiropas punktiem, piemēram, Amsterdamu, Frankfurti, Ķelni un Ženēvu.
Uzņēmums arī cer, ka nākotnē Lamanša tuneļa ātrvilcienu līnijā tiks integrēta Lielbritānijas otrā ātrvilcienu līnija, kas savienos Londonu ar Birmingemu, Mančestru un Līdsu. Pagaidām gan nav zināms, vai tā tiks savienota ar pirmo līniju, kas nodrošina ātrvilcienu satiksmi starp Londonu un Lamanša tuneļa Lielbritānijas galu.