«Plāni, kas elektrotransporta ieviešanas veicināšanai pieņemti Latvijā, diemžēl balstās tikai uz akumulatoru transporta līdzekļiem, to uzlādes tīklu attīstību, nez kāpēc nepieminot citus enerģijas pārneses veidus, tajā skaitā ūdeņradi, kas savu priekšrocību dēļ citur pasaulē gūst aizvien lielāku popularitāti,» norāda Rīgas domes Satiksmes un transporta lietu komitejas priekšsēdētājs Vadims Baraņņiks. Tiesa, zināmi uzlabojumi šajā ziņā ir vērojami, jo vairāk tāpēc, ka ir attīstījušās tehnoloģijas, pieejams Eiropas līdzfinansējums to ieviešanā un Latvija iesaistīta dažādos starptautiskos projektos, tostarp ūdeņraža transporta infrastruktūras koridorā HiT-2-Corridors, kas savieno Eiropas dienvidus ar ziemeļiem.
Rīga līderpozīcijās
«Rīga jau kopš 2013. gada ir pieņēmusi virkni lēmumu gan komitejas, gan domes līmenī, nosakot, ka bezizmešu transports, tajā skaitā tāds, kas izmanto ūdeņradi, ir Rīgas vismaz sabiedriskā transporta nākotnes sastāvdaļa,» stāsta Vadims Baraņņiks, piebilstot, ka Rīga jauninājumu plāno ieviest, bāzējoties uz vienu centrālo patērētāju - sabiedriskā transporta uzņēmumu -, kura uzpildes staciju varēs izmantot arī citi. Arī projekta HiT-2-Corridors veiktajā pētījumā secināts: lai veidotos ekonomiskais pamatojums ūdeņraža kā transporta degvielas realizācijai, ieteicamākais scenārijs būtu pakāpeniska pāreja uz ūdeņraža elektrisko autobusu izmantošanu pilsētas sabiedriskajam transportam vai arī pāreja uz vieglo ūdeņraža elektromobiļu un ūdeņraža elektrisko mikroautobusu izmantošanu lielos pasažieru pārvadāšanas uzņēmumos (taksometru firmās, uzņēmumos, kas nodrošina pasažieru pārvadājumus ar mikroautobusiem u. tml.). Tas nodrošinātu sākotnējo bāzes slodzes pieprasījumu uzpildes stacijās. Lai tiktu veicināta ūdeņraža elektromobiļu tirgus kompleksa attīstība, transporta depo izbūvētajām ūdeņraža uzpildes stacijām ir jābūt arī publiski pieejamām. Tāpat ūdeņraža uzpildes staciju tīkla izbūvei ir jābūt ģeogrāfiski saistītai ar galvenajiem TEN-T transporta un reģionālajiem starppilsētu koridoriem, kas savieno šīs pilsētas, radot iespēju ūdeņraža elektrotransportlīdzekļiem veikt garākus pārbraucienus.
TEN-T dienas 2015 ietvaros Eiropas Savienības transporta komisāre un 28 Eiropas pilsētu, tostarp Rīgas, pārstāvji parakstīja memorandu par vēlmi ieviest ūdeņraža elektriskos autobusus pilsētu sabiedriskajā transportā. Šo memorandu parakstījušas arī tādas pilsētas kā Birmingema, Štutgarte, Ķelne, Roterdama, Brisele, Londona, Aberdīna, Hamburga u. c.
Pēc būtības - elektrotransports
Starp transporta līdzekli, ko darbina ar elektriskajiem akumulatoriem un ūdeņradi, tehnoloģiski nav lielas atšķirības - abos ir elektriskie dzinēji, tikai vienā gadījumā līdzi tiek vadāti daudzi akumulatori, otrā - tvertnes ar ūdeņradi, ko transporta līdzekļa pārvietošanās laikā izmanto elektrības ražošanai, stāsta Vadims Baraņņiks. Ūdeņraža elektromobiļu galvenais enerģijas avots ir ūdeņradis, kurš oksidējas ūdeņraža kurināmā elementā, radot elektrību piedziņas elektromotoru darbināšanai.
Kopš 2013. gada Hyundai ūdeņraža elektromobiļus ražo sērijveidā, izmantojot savu automatizēto montāžas līniju Ulsanā. Arī Toyota no 2015. gada ir uzsākusi ūdeņraža elektromobiļu sērijveida ražošanu, bet Honda ir paziņojusi, ka uzsāks ūdeņraža elektromobiļu sērijveida ražošanu līdz 2016. gadam. Arī citi pasaulē atzīti autoražotāji, tostarp Daimler, Ford, Nissan, BMW, GM, Volkswagen un AUDI, ir paziņojuši, ka tuvāko gadu laikā sāks piedāvāt tirgū ūdeņraža elektromobiļus.
Jau 2014. gadā par sērijveida ūdeņraža elektrisko autobusu ražošanas uzsākšanu paziņoja Vanhool, Solaris, VDL, Daimler, MAN.
Uzpilda ātrāk, brauc tālāk
Lielākās priekšrocības ūdeņraža elektromobiļiem, salīdzinot ar akumulatora elektromobiļiem - ūdeņraža izmantošana nodrošina lielāku nobraukumu ar vienu uzpildes reizi un īsāku uzpildes laiku. Ar 100 kg ūdeņraža gāzes diennaktī ir pietiekami, lai nodrošinātu 16 vieglos ūdeņraža elektromobiļus, no kuriem katrs var nobraukt līdz 600 km, vai četrus ūdeņraža elektriskos autobusus, no kuriem katrs var nobraukt līdz 300 km, vai arī 12 ūdeņraža elektriskos mikroautobusus, no kuriem katrs var nobraukt līdz 400 km. Vieglie pasažieru transportlīdzekļi tiek uzpildīti 3-5 minūtēs, bet pilsētas autobusi - 7-10 minūtēs.
Ūdeņradis ir vietējais produkts
Tīrā veidā dabā ūdeņradis neeksistē, tas jāiegūst mākslīgi. Atkarībā no ūdeņraža izmantošanas mērķa un pieejamās izejvielas 48% ūdeņraža pasaulē iegūst no dabasgāzes, 30% no naftas produktiem, 18% no oglēm un tikai apmēram 4%, sadalot ūdeni elektrolīzes ceļā. Sabiedriskā transporta vajadzībām Rīgā ūdeņradi visdrīzāk iegūs, izmantojot dabasgāzi, jo šobrīd tā ir lētāk.
Projekta HiT-2-Corridors veiktajā pētījumā norādīts, ka gan elektroenerģiju, gan arī dabasgāzi var izmantot kā ūdeņraža ražošanas resursus, tādēļ, prioritāri attīstot elektroenerģijas vai dabasgāzes infrastruktūru, tiek būtiski uzlabots arī ūdeņraža kā alternatīvā degvielas veida ražošanas potenciāls. Un otrādi - attīstot ūdeņraža uzpildes staciju infrastruktūru, paralēli tam tiek attīstīta arī dabasgāzes vai elektroenerģijas infrastruktūra. Neatkarīgi no tā, kurš no šiem alternatīvās degvielas veidiem prevalēs nākotnē, ūdeņraža kā alternatīvā degvielas veida attīstība lieliski harmonē gan dabasgāzes, gan elektroenerģijas tirgus attīstību.
Ilgtermiņā - lētāk
Jautāts par ekonomisko izdevīgumu, Rīgas domes pārstāvis saka: «Tas bija galvenais uzdevums, kad sākām pētīt jauno alternatīvo degvielu. Mums, protams, ir jārūpējas par ekoloģiju, taču nedrīkstam aizmirst arī par ekonomiku. Līdz ar to projekta izpētes laikā uzdevums bija noskaidrot, vai tā ieviešana, ņemot vērā līdzekļus, ko varam piesaistīt no Eiropas, nepārsniegtu tos izdevumus, kādi ir patlaban. Aprēķini tiešām rāda, ka tas nebūs dārgāk, bet ekspluatācija būs lētāka. Ja mums tāpat regulāri jāpērk jauni autobusi un trolejbusi veco vietā, tad izdevīgi, izmantojot Eiropas atbalstu, pirkt uzreiz tādus, kas ir videi draudzīgi un ekspluatācijā ekonomiski. Turklāt šobrīd, ņemot vērā situāciju pasaulē, Eiropā, aktualizējies jautājums par energoneatkarību. Šajā gadījumā redzam reālu pilnu enerģētisko neatkarību - ja Rīgas satiksme pati varēs ražot degvielu autobusiem. Bez tam ir iespēja ūdeņradi ražot gan izmantojot gāzi, kas ir ekonomiski izdevīgāk, gan elektrību, ko savukārt ražojam uz vietas hidroelektrostacijās.»
Tehnoloģijas attīstās ātri, Baraņņiks neslēpj cerības, ka tuvākajā nākotnē Rīga var pilnībā pāriet uz bezizmešu jaunu sabiedriskā transporta vienību iepirkumiem.