Neskatoties uz degvielas alternatīvu izredžu samazināšanos, arī tās soli pa solim turpina attīstību, gaidot brīdi, kad naftas cenas atkal atsāks stabilu, nemainīgu kāpumu. Palēnām pieaug elektromobiļu skaits, top jaunas elektromobiļu uzpildes vietas, un jau diezgan droši varam runāt par ūdeņraža degvielas izmantošanas iespējām Rīgā, kur Vienības gatvē a/s Rīgas satiksme (RS) sola būvēt Baltijas valstīs pirmo ūdeņraža degvielas uzpildes staciju.
Popularitāte krīt
Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) transporta līdzekļu statistika šī gada jūlija sākumā rāda, ka no Latvijā reģistrēto transportlīdzekļu kopuma 56,9% izmanto dīzeļdegvielu un 35,8% - benzīnu. Savukārt transporta līdzekļu, kas izmanto benzīnu un gāzi, ir 6,8% no visa Latvijas autoparka. Pārējo degvielu un to kombināciju, piemēram, elektrības un benzīna, izmantojošo automašīnu skaits ir pavisam niecīgs, visvairāk - 234 - to vidū ir elektromobiļu. Pieskaitot arī mopēdus, kvadriciklus un motociklus, kopējais elektromotoru darbinātāju skaits sasniedz 295. Statistika liecina, ka, salīdzinot ar šī gada aprīli, samazinājies to transporta līdzekļu skaits, kas izmanto benzīnu un gāzi, savukārt palielinājies to transporta līdzekļu skaits, kuru dzinējus darbina dīzeļdegviela. Uz to, ka jau kopš 2014. gada beigām, kad sākās naftas cenu kritums, apstājies autogāzes (sašķidrinātās naftas gāzes) patēriņa kāpums, Dienas uzmanību vērš Latvijas Degvielas tirgotāju asociācijas (LDTA) valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Stirāns.
Pašlaik vērojams, ka apstājies benzīna patēriņa samazinājums, kas ilga no 2005. līdz 2015. gadam, kad tas saruka divas reizes. Savukārt dīzeļdegvielas izmantošana pieaug, turklāt tuvākajā laikā gan benzīna, gan dīzeļdegvielas pozīcijas tikai stiprināsies, prognozē LDTA vadītājs un norāda, ka autogāze, pastāvot labvēlīgajiem nosacījumiem, patēriņa ziņā jau bija gandrīz panākusi benzīnu. «Tirgotāji, kas vairumā ir naftas uzņēmumi, pārdeva autogāzi kā vienu no naftas produktiem, un tieši tāpēc tā arī ir vienīgā, kas kaut cik nopietni konkurējusi ar dīzeļdegvielu vai benzīnu,» uzskata M. Stirāns.
Līdz 2010. gadam autogāzi pārdeva tikai atsevišķi gāzes uzpildes stacijās un tās īpatsvars bija pāris procentu no kopējā degvielu patēriņa. Patlaban tas, atkarībā no aprēķina veida, pieaudzis līdz 6% (tonnās) vai 10% (litros).
Pieprasījumu līdz 2016. gadam sekmēja arī samazinātais akcīzes nodoklis, kas par litru bija vairākas reizes mazāks nekā benzīnam. 2012. un 2013. gadā, kad bija būtisks cenu pieaugums dīzeļdegvielai un benzīnam, palielinājās arī autogāzes cena, taču akcīzes nodoklis bija mazāks, un bija arī brīdis, kad autogāzes cena bija trīs reizes zemāka nekā benzīnam, atgādina LDTA valdes priekšsēdētājs.
Autogāzes uzplaukumā nozīmīgs bija krīzes laiks - cilvēki meklēja lētāku degvielu, ar kuru varētu darbināt transportlīdzekļus, un autogāze bija šāds variants. Cilvēki ļoti labi apzinājās, ka, ieguldot naudu autogāzes iekārtas uzstādīšanā, tā spēj sevi atpelnīt pat pāris mēnešos, atkarībā no nobrauktajiem kilometriem, un vēlāk «jau dod tīro laimestu», jo ir ietaupītā nauda uz degvielas rēķina, pauž SIA Autonams autogāzes biznesa vadītājs Jānis Blate.
Krīzes laikā, kad patērētāju pieprasījums pēc autogāzes pieauga, to piedāvāt sāka arī teju visi mazumtirgotāji, kas līdz tam bija tirgojuši tikai benzīnu un dīzeļdegvielu. Arī no naftas industrijas viedokļa raugoties, autogāzes izmantošana bija pozitīvi vērtējama, skaidro M. Stirāns un piebilst, ka tādēļ arī naftas kompānijas Eiropas Savienības (ES) līmenī lobēja to, lai panāktu autogāzei zemāku nodokli. Tā nozares uzņēmumi atrisināja problēmu, kur likt sašķidrināto naftas gāzi, kas ir naftas pārstrādes blakusprodukts.
Infrastruktūras problēmas
Alternatīvas no naftas iegūtajām autodegvielām ir dārgas, attīstība šajā jomā nevienā valstī nav notikusi bez valsts dotācijām, bet naftas cenu kritums tikai šo dārdzības starpību palielina, secina M. Stirāns. Viņaprāt, ar alternatīvajām degvielām ir kā apburtajā lokā, kad nav tirgotāja, jo nav patērētāja, un otrādi.
Attiecībā uz dabasgāzi, kas varētu būt nopietns konkurents no naftas iegūtajām degvielām, bet Latvijā tiek izmantota tikai daļā a/s Latvijas gāze uzmanības lokā esošā autoparka, LDTA vadītājs atgādina, ka iemesls, kāpēc tā no aprites pazudusi, ir autoparka sarukums - vairāk neimportēja gāzes auto, un, tā kā nebija klientu, Latvijas gāze novecojošās gāzes uzpildes stacijas arī slēdza. M. Stirāna vērtējumā, līdz tam brīdim, kad interese par dabasgāzi būtu atjaunojusies, esot pietrūcis kādu četru gadu, taču, kad tā varēja rasties, infrastruktūras jau vairs nebija.
Līdz 18.†novembrim katrai ES dalībvalstij jāpaziņo Eiropas Komisijai par savas politikas regulējumu alternatīvo degvielu tirgus attīstībai transporta nozarē un attiecīgās infrastruktūras ieviešanai. Minētais izriet no Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra direktīvas par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu. Pie tā pašlaik strādā Satiksmes ministrija. Latvijā jau izveidota virkne elektromobiļu uzlādes staciju, un, kā zināms, CSDD aprīlī aktualizēja nacionālā elektromobiļu uzlādes tīkla izveidi.
Ūdeņraža transports
Ir iespējams, ka nākamgad Rīgā sāks kursēt pirmie desmit trolejbusi, kas izmantos ūdeņraža degvielu. Kanādiešu kompānijas Ballard, kas pašlaik ir pasaules līderis komerciālajās ūdeņraža tehnoloģijās, un uzņēmuma Škoda sadarbības auglis būs hibrīdtrolejbusi, kas darbojas ar elektrību un ūdeņraža (kurināmā elementi) piedziņu.
Pateicoties ES līdzfinansējumam, projekta īstenošanas rezultātā RS ieguldījums ir līdzvērtīgs jaunu standarta trolejbusu cenai, ko uzņēmums transporta parka atjaunošanas ietvaros maksātu jebkurā gadījumā, skaidro uzņēmuma RS Klientu apkalpošanas un komunikācijas daļas vadītājs Viktors Zaķis. Pamatojoties uz veiktajiem aprēķiniem, trolejbusi, kas izmanto ūdeņraža degvielu, būšot ekspluatācijā lētāki par esošajiem trolejbusiem ar dīzeļdzinēju.
Iespējams, būtiskākais ieguvums, ja neskaita pieredzi jaunu tehnoloģiju izmantošanā, būs ES līdzfinansēta ūdeņraža ražošanas, uzglabāšanas un uzpildes infrastruktūra, kas solās būt pieejama gan hibrīdtrolejbusiem, gan arī privātajām automašīnām.
Daudzās valstīs tieši sabiedriskā transporta autoparki iet avangardā alternatīvu meklējumos, piemēram, Lietuvā vairāki autoparki aktīvi izmanto dabasgāzi. Pie mums līdz šim tie bijuši piesardzīgi. Arī RS esot izskatījusi risinājumus alternatīvo degvielu pielietošanai transportlīdzekļos, t. sk. ar dabasgāzi un autogāzi darbināmu transportlīdzekļu piedāvātās tehnoloģijas. Rezultātā uzņēmums konstatējis vairākus būtiskus pretargumentus, skaidro V. Zaķis. Piemēram, šādu tehnoloģiju izmantošanai jāveic būtiskas izmaiņas esošajā infrastruktūrā, jāizbūvē uzpildes līnijas un jāpiemēro remontdarbnīcas. Attiecībā uz autogāzi, V. Zaķis skaidro, ka ar to neesot iespējams aprīkot jau ekspluatācijā esošus transportlīdzekļus, jo to konstrukcija un aprēķinātās slodzes nepieļauj gāzes iekārtu izvietošanu uz transportlīdzekļa jumta. Tāpat secināts, ka šādi darbināms dzinējs jebkurā gadījumā paliek iekšdedzes dzinējs ar tam raksturīgajām uzturēšanas un apkopes izmaksām, kas ir augstākas par, piemēram, elektromotoru uzturēšanas izmaksām. Esot arī konstatēts, ka patērētās degvielas izmaksas būtiski neatšķiras. Uzņēmums nav izslēdzis dabasgāzes kā alternatīvās degvielas pielietošanas iespēju, taču pagaidām, kamēr nav iespējams saņemt valsts vai ES institūciju līdzfinansējumu infrastruktūrai un jauniem transportlīdzekļiem, šo tehnoloģiju ieviešana nav ekonomiski pamatota, teic RS pārstāvis.
Zinātnieku darbs
Ūdeņraža projekts RS būs ekonomiski izdevīgs gan no transportlīdzekļu ekspluatācijas ekonomijas, gan no tālākās iespējas piedāvāt ūdeņradi citiem interesentiem, kuri ar laiku parādīsies, Dienai pauž Latvijas Universitātes (LU) Cietvielu fizikas institūta (CFI) Ūdeņraža enerģētikas materiālu laboratorijas zinātnieki. Ūdeņraža auto cenas jau ir līdzīgas elektromobiļu cenām. Savukārt kilograms ūdeņraža maksā desmit eiro, un ar to vieglais auto var nobraukt ap 100 km. Latvija Baltijas valstu vidū ir vistuvāk tam, lai sāktu ūdeņraža transporta izmantošanu, uzskata zinātnieki.
Pie ūdeņraža degvielas izpētes mūsu valstī strādā vairākas zinātniskās institūcijas - ar ūdeņradi eksperimentējusi Latvijas Lauksaimniecības universitātes Alternatīvo degvielu zinātniskā laboratorija, ūdeņraža izstrādes iespējas no biomasas pētījis Fizikālās enerģētikas institūts, taču šobrīd vadošās pozīcijas ūdeņraža izpētē ir LU CFI Ūdeņraža enerģētikas materiālu laboratorijai, kura strādā ar konkrētu ūdeņraža tehnoloģiju attīstībā pielietojamu materiālu izpēti, t. i., te pētniecība visciešāk saistīta ar praktisko pielietojumu. Ieinteresētās personas arī apvienojušās Latvijas Ūdeņraža asociācijā, kas Eiropā jau esot gana atpazīstama.
Aktīvi ūdeņraža izpētes darbi notiek Zviedrijā, mazāk Somijā, bet tur ir ūdeņraža degvielas ražotājs Woikoski, kas 2014. gada sākumā atvēra pirmo komerciālo ūdeņraža uzpildes staciju, kā arī sāka ekspluatēt valstī pirmos Hyundai markas ūdeņraža auto. Uzņēmumam jau ir ļoti senas un spēcīgas ūdeņraža ražošanas tradīcijas. Abpus Ēresunda tiltam, kas savieno Zviedriju un Dāniju, ir ūdeņraža uzpildes stacijas, un abās valstīs ūdeņraža autoparks ir salīdzinoši lielāks.
Savukārt kaimiņvalstī Lietuvā darbojas Ūdeņraža enerģētikas centrs, kas nodarbojas ar ūdeņraža uzglabāšanas materiālu izpēti, kā arī Lietuvas Enerģētikas institūts, kas pēta ūdeņraža ieguvi pa tiešo degvielas tvertnē, kur ūdens reaģē ar dažādiem metāliem un izdalās ūdeņradis.
Gan no pētnieciskā, gan no praktiskā viedokļa raugoties, trīs svarīgākie aspekti ir ūdeņraža degvielas ieguve, tās uzglabāšana un pārveidošana elektroenerģijā. Visos šajos virzienos strādā LU CFI, Dienai skaidro CFI Ūdeņraža enerģētikas materiālu laboratorijas zinātnieki Pēteris Lesničenoks un Ainārs Knoks. Zinātnieku skatījumā iekšdedzes dzinēji, kas izmanto benzīnu vai dīzeļdegvielu, ir salīdzinoši neefektīvi, ar zemu lietderību, ūdeņraža šūnai ar elektromotoru tā jau ir par kārtu augstāka. Turklāt ūdeņradis tiek uzskatīts par drošu degvielu.