Es domāju, ka drīzāk ir otrādi. Kravu pārvadāšana pa Latvijas autoceļiem ietekmē ceļu kvalitāti.
Tātad ceļu zemā kvalitāte nesamazina kravu skaitu?
Līdz brīdim, kamēr ceļš nekļūst pilnīgi neizbraucams, ne īpaši. Braucot uz Terehovas robežkontroles punktu pie Latvijas-Krievijas robežas, no Zilupes līdz robežkontroles punktam ir apmēram desmit kilometru. Šie desmit kilometri bija bēdīgi slaveni ar to, ka tur ilgstoši notika remonts. Pavasaros automašīnu vadītāji tur burtiski mocījās. Manuprāt, šogad ceļš tur beidzot salabots, toties citur tajā apvidū ceļa segums sairis. Bet automašīnas tik un tā brauc uz Terehovu. Arī pārbraucot Krievijas robežu, jāsecina, ka ir ļoti kvalitatīvi ceļa posmi un arī ceļi bēdīgā stāvoklī.
Tā ka nevar viennozīmīgi apgalvot, ka ceļu kvalitāte ir izšķirošais faktors, kas ietekmē autotransporta kravu daudzumu. Jāņem arī vērā, ka Latvijai tiešā veidā nav nekāda labuma no tā, ka cauri mūsu valsts teritorijai brauc kravas automašīnas.
Labuma nav, jo atšķirībā no mūsu kaimiņvalsts Lietuvas un vēl vairākām citām Eiropas valstīm Latvijā nav ieviests maksājums par autoceļiem. Lietuvā maksājums par galvenajiem autoceļiem kravas automašīnai, iebraucot šīs valsts teritorijā, ir jāmaksā.
Arī Latvijā vairākkārt izskanējuši ierosinājumi līdzīgu maksājumu ieviest, bet šī ieceres nerealizējās. Protams, pārvadātāji un arī autovadītāji nekādus papildmaksājumus negrib. Nav jau arī pārliecības, ka visa iekasētā nauda tiešām tiktu novirzīta autoceļu uzturēšanai. Ja autobraucējs zinātu, ka samaksās ceļu maksājumu, toties mazāk nāksies tērēt automašīnas remontam, jo tā būs braukusi tikai pa labiem ceļiem, maksātu ceļu nodokli bez ierunām. Bet ko mēs redzam tagad saistībā ar akcīzes nodokli? To, ka nodoklis tiek maksāts, nauda valsts budžetā ienāk, bet ceļi kļūst aizvien sliktāki un sliktāki.
Lemjot par autoceļu maksājuma ieviešanu, jāņem vērā, ka Latvijai ir ļoti gara robeža ar Krieviju. Ja mēs ieviesīsim maksu par autoceļiem un to maksās Krievijas kravas automašīnas, tad Krievija var ieviest līdzīgu, Latvijas kravu pārvadātājiem maksājamu ceļu nodokli, ko atkal daudzi negrib.
Turklāt Latvija, neieviešot maksājumu par autoceļiem, starptautiskā līmenī var izmantot šādu retoriku: «Mums ir slikti ceļi, tāpēc, ka neliekam maksāt ceļu nodokli. Lietuvā labāki ceļi, toties jāmaksā nodoklis. Gribat labākus ceļus, brauciet cauri Lietuvai un maksājiet, negribat maksāt - brauciet pa Latvijas autoceļiem.»
Tomēr Latvijas autoceļu problēmas risinājums jārod, un it īpaši to gaida no satiksmes ministra. Pašreizējais satiksmes ministrs Anrijs Matīss, jūsuprāt, izprot situāciju?
Domāju, ka izprot, bet nenoliedzami Satiksmes ministrijā vairāk norit konceptuāla līmeņa diskusijas, nevis praktisku risinājumu meklēšana. Problēma ar ceļu kvalitāti ir tā, ka jāatrod nauda ceļu remontiem - valstij nav, pašvaldībām nav, no Eiropas arī pietiekami nevaram dabūt. Bet naudas atrašana un piesaiste prasa laiku.
Turklāt, manuprāt, ne tikai Satiksmes ministrijas līmenī, bet visas valsts līmenī ļoti traucē formālā domāšana. Piemēram, mēs sakām, mūsu ostām galvenais ir pārkrauto tonnu skaits. Ja redzam, ka tonnu skaits aug, tad, lai kādi pārmetumi tiktu adresēti labi zināmajam ostas pārvaldniekam, pretī tiek likti skaitļi - pārkrauts vairāk tonnu. Visi paskatās uz skaitļiem un saka: «Pārkrāvāt vairāk tonnu, malači.» Tieši tā - skaitļos tiek vērtētas daudzas lietas. Piemēram, ceļu rekonstrukcijā ieguldīti tik un tik tūkstoši, bet varbūt vajadzēja vairāk vai arī mazāk, varbūt vispār rekonstrēts ceļs, kas varēja gaidīt, bet cits - daudz kritiskākā stāvoklī - pamests novārtā.
Pirms gada jūs Dienai teicāt, ka loģistikas un transporta nozares attīstībai Latvijā visvairāk traucē birokrātija. Kā situācija mainījusies līdz šim brīdim?
Situācija labāka nav kļuvusi. Mēs burta kalpību joprojām esam pacēluši uz pjedestāla tik lielā mērā, ka birokrātija tiek vērtēta augstāk par veselo saprātu. Nebūtiska kļūda dokumentā var būt par iemeslu tam, ka ierēdņi uzņēmumu grib slēgt. Eiropas Savienības regulu un direktīvu prasības mēs arī cenšamies ievērot daudz fanātiskāk nekā Centrāleiropas valstīs. Latvijā mēs pat nevis dažreiz, bet vienmēr birokrātiju paceļam pāri tam, kas izdevīgs uzņēmējdarbības izaugsmei. Ja kādam uzņēmējam iestādes grib radīt problēmas, tad tās arī rada - formāli, nevis pēc būtības, jo pēc būtības kaut ko aizrādīt visbiežāk nav iemesla. Bet tas ir pilnīgi aplams ceļš!
Tā kā esmu iepazinis darba vidi Vācijā, varu teikt, nav tur cilvēki ne īpaši gudrāki, ne enerģiskāki par Latvijas iedzīvotājiem, bet Vācijā daudziem uzņēmumiem veicas labāk, jo visa valsts sistēma vērsta uz attīstību. Piemēram, Vācijā par formālu kļūdu muitas dokumentos, ja vien nav bijusi ļaunprātība, nevienam ierēdnim pat neienāk prātā uzņēmēju sodīt. Ierēdnis pasaka: «Izlabosim, un viss.» Jo tur ierēdņi atzīst, ka kļūdās ne tikai uzņēmēji, bet arī viņi paši, ierēdņi, un kļūdas jānovērš, nevis par tām jāsoda. Latvijā ierēdnis saka uzņēmējam: «Man ir pienākums par kļūdām jūs sodīt». Vācijā ierēdnis uzņēmējam saka: «Man ir pienākums palīdzēt kļūdas novērst».
Lai panāktu nodokļos iekasēto naudas summu pieaugumu, būtu jāatbalsta jaunu darbvietu rašanās, nevis jārada nodokļu maksātājiem problēmas formālu sīkumu dēļ.
Tātad nebūtu jāmaina Latvijas likumi un citi normatīvie dokumenti, bet vienkārši attieksme?
Protams, ja no ierēdņiem Latvijā prasa skrupulozu normu ievērošanas pārbaudi, viņi arī prasības izpilda. Bet, ja ierēdņiem Valsts prezidents Andris Bērziņš, premjers Valdis Dombrovskis un finanšu ministrs Andris Vilks pateiktu: «Koncentrēsimies uz valsts attīstību, uz konstruktīvu pieeju, formālās prasības vērtēsim no veselā saprāta viedokļa», tad visa sistēma mainītos pozitīvā virzienā.
Ekonomiskā krīze loģistikas nozarē - tāpat kā būvniecībā - jau ir pagātne, vai arī krīzes sekas izjūtat joprojām?
To loģistikas segmentu, kas saistīts ar citām nozarēm, piemēram, ar mazumtirdzniecību, krīze ietekmēja tāpat kā visu Latvijas ekonomiku, un krīzes pārvarēšana arī norit tāpat kā visā valstī - samērā labi. Tomēr jāuzsver, ka šo segmentu ļoti ietekmē arī dažādi deklaratīvi paziņojumi, piemēram, ja izskanētu paziņojums: «Ēdīsim tikai Latvijas gurķus. Lietuvas gurķus neēdīsim, Polijas gurķus neēdīsim, nevienas citas valsts gurķus arī neēdīsim, tikai Latvijas», autotransporta pārvadājumi neizbēgami samazinātos. Bet, ja izskanētu paziņojums: «Ēdīsim vislētākos gurķus, vediet tos no ārzemēm», autotransporta pārvadājumi pieaugtu.
Savukārt to Latvijas loģistikas segmentu, kas apkalpo preces, kuras mūsu valstī ne saražo, ne patērē, 2008.-2009. gada krīze vispār neskāra. Pēdējoreiz to satricināja Krievijas krīze XX gadsimta 90. gados.
Daudzo aviokompāniju finansiālās grūtības, ar kādām cīnās arī Latvijas nacionālā lidsabiedrība airBaltic, un vienlaikus vērojams daudzu lēto aviokompāniju uzplaukums liek domāt, ka šobrīd pārmaiņas piedzīvo aviopasažieru pārvadājumu nozare.
Jā, tā ir, pasažieru prasības mainās. Senāk populāri bija lidot biznesa klasē. Bet cik bieži mēs tagad redzam cilvēkus lidojam biznesa klasē? Reti. Ziemeļeiropas un Rietumeiropas valstīs pat vadošajiem darbiniekiem un turīgajiem uzņēmējiem nav populāri lidot biznesa klasē.
Toties lēto aviosabiedrību lidmašīnās biļetes tiek izpirktas līdz pēdējai, aviopārvadātāji domā gandrīz vai stāvvietas ieviest. Iemesls ir vienkārši globalizācija. Ceļošana - gan lietišķu apsvērumu dēļ, brīvajā laikā - kļuvusi par visu vecumu un dažāda sociālā līmeņa cilvēku dzīvesveidu.
Tātad pasažieri patlaban vienkārši grib pēc iespējas lētāk un ātrāk nokļūt no vienas valsts citā.
Tā ir, un transporta nozares uzņēmumiem jābūt ļoti elastīgiem, jāpielāgojas. Aviobiznesā izdzīvos tās lidsabiedrības, kuras pielāgosies. Turklāt arī citās pasažieru pārvadājumu nozarēs tiem uzņēmumiem, kuri izprot valdošās tendences, gaidāms pasažieru skaita pieaugums, tiem, kuri neizprot - stagnācija. Kādreiz prāmji varēja pasažierus pievilināt ar izklaides šoviem, tagad cilvēki pieraduši pie šoviem ik vakaru televīzijā un šovu dēļ vien uz prāmja nekāps.
Kravu pārvadājumu apjomam pa mūsu valsts dzelzceļu prognozējat kāpumu?
Tas saistīts ne tikai ar Latvijas dzelzceļa izvēlēto stratēģiju, arī ar ostu darbību, kā arī citu valstu, piemēram, Baltkrievijas, dzelzceļu. Labajos pirmskrīzes gados ļoti populāra bija starpvalstu sadarbība, tagad vērojams, ka valstis cenšas ļoti aizstāvēt savas intereses, parādās pat protekcionisms. Vienas valsts ieviesti pasākumi savu ekonomisko interešu aizstāvībai izraisa atbildes reakciju citās valstīs, un protekcionisma izplatība varētu nopietni ietekmēt kravu pārvadājumus turpmākajos gados.