Pasažieru vilciens vēsturiski bija mūsu sastāvdaļa, maziņš depo, kas kļuva par meitaskompāniju. Pirms četriem gadiem mēs to veiksmīgi pārdevām valstij, toreiz tas bija vajadzīgs, lai Pasažieru vilciens varētu bez konkursa dabūt valsts pasūtījumu, ko var saņemt tikai valsts akciju sabiedrība.
Kā jūs komentētu to, kas patlaban notiek ar pasažieru vagonu iepirkumu?
Pasažieru vilcienu negācijas bieži saista kopā ar lielo dzelzceļu, ka ritošais sastāvs ir pasažieru vilcieni. Mums var pārmest par peroniem un lietām, kas saistītas ar infrastruktūru. Bez šaubām, es saprotu, ka šie vagoni ir vajadzīgi, jo esošie ir nolietojušies un to nepietiek. Mums brīžiem vasarās pietrūkst vilcienu sastāva, cilvēki sūdzas - vai tad jūs nevarējāt pielikt divus vagonus klāt, lai cilvēki tiktu vilcienā? Pasažieru vilciens jau to saprot, lai arī vagonu nav. Tā ka tie ir vajadzīgi jau sen, un šis variants, ka tos varēja iegādāties par ES līdzekļiem, protams, ir pozitīvs, jo līdz ar to nesadārdzinās pakalpojuma cena. Kur mēs (LDz) esam iesaistīti - tas ir tajā, ka mums piedāvā šo vagonu apkalpošanu, bet vispirms jābūt pašiem vagoniem... un mēs gaidām, ar ko tas viss beigsies.
Tātad precizējot - kas ir jūsu saimniecība?
Faktiski no 2007. gada vidus mums ir koncerns, kura galva ir valsts akciju sabiedrība Latvijas dzelzceļš, kas atbild par infrastruktūru. Sliedes, vadi, arī ēkas. Mēs atbildam par uzturēšanu, protams, mums ir meitaskompānijas, no kurām lielākā ir LDZ Cargo, caur to arī gūstam lielākos ienākumus, tā ir pārvadājumu kompānija. Mums ir SIA LDz ritošā sastāva serviss, kas tika izveidots uz vagonu depo remontu bāzes. Mums ir LDz infrastruktūra, kas strādā ar tā saukto kapitālo celtniecību, darbojas ar sliežu ceļu uzturēšanu. Ir LDz apsardze, kas darbojas ar apsardzes pakalpojumiem ne tikai dzelzceļam, bet cenšas sniegt apsardzes pakalpojumus citiem objektiem, kas atrodas tuvāk dzelzceļam. Pēdējais, kas ir izveidots, lai ievērotu ES regulas, ir LatRailNet, tā ir akciju sabiedrība, kurai ir pietiekami liela neatkarība. Tā regulē gan infrastruktūras tarifus, gan jaudas sadali un restrukturizāciju.
Vai jūs esat strādājis arī privātās kompānijās?
Jā, esmu dibinājis un veidojis kompānijas.
Vai vadīt valsts uzņēmumu ir vieglāk nekā privāto vai grūtāk?
Kopumā ņemot, valsts uzņēmumu vadīt ir grūtāk, jo ir daudz lielāka birokrātija, īpašnieks it kā ir viens - valsts, bet tā mentalitāte mainās. Nāk citas partijas, grib atkal kaut ko citu, plus vēl spiediens - tu it kā strādā, bet ar skatu atpakaļ, ka jebkurā brīdī var atnākt un pateikt - tu te vairs neesi vajadzīgs. Domā - ko tad man darīt? Varbūt pagaidīt līdz vēlēšanām un apskatīties situāciju, un pēc tam darboties tālāk? Patlaban situācija nav sevišķi veselīga valsts uzņēmumam, valdes locekļiem.
Situācija ar satiksmes ministra aiziešanu?
Nē, kopumā. Mēs arī esam darba devēji, bet, no otras puses, - darba ņēmēji. Principā valsts ir uztaisījusi mūs, valsts uzņēmuma valdes locekļus, kā visneaizsargātākos darba ņēmējus pasaulē. Jo ir cita alga, ieinteresētības par savu darbu prēmiju veidā nav nekādas, atlaist var jebkurā brīdī, izmaksājot mēneša kompensāciju. Neviens darbinieks tā darbā netiek pieņemts. No šī viedokļa tas, protams, ir sarežģītāk nekā privātais uzņēmums. Bet Latvijas dzelzceļš ir ļoti liels uzņēmums. Ja es salīdzinātu ar kādu mazāku - to, ko esmu vadījis, - tā ir viena lieta, bet šeit mērogi ir citi, to ar privātajiem nevar salīdzināt.
Pabeidzot politisko tematiku, dzelzceļu min arī tā saukto tranzītkaru sakarā. Vai jūs jūtat tos?
Es jūtu, bet vairāk polemikas veidā. Šad tad mūs apvaino tajā, ka mūsu dēļ kālija sāls ir aizgājis uz Klaipēdu, kur mēs galīgi neesam vainīgi. Kā tas bija pagājušā gada sākumā, kad karoja Ventbunkers īpašnieki un centās nepieņemt kravu, un tad šī krava stāvēja uz mūsu sliedēm, tā bija papildu slodze, kas kaut kur ir jānoliek un jāapsargā.
Vai jūs uzskatāt, ka LDz pašreizējā tarifu politika ir tāda, kas pievelk kravas vešanai cauri Latvijai, nevis Lietuvai un Igaunijai?
Ja ņem kopumā, tarifu politika ir tendēta nevis uz hiperpeļņu, bet uz to, lai jebkura krava, kas potenciāli varētu būt pie mums šo tarifu dēļ, te arī būtu. Teiksim, visas kravas, ko tarifu dēļ esam varējuši dabūt, tās visas ir, un pat vairāk. Teiksim, kālija sāls nāk no Krievijas. Aizpagājušogad bija vairāk par divarpus tūkstošiem tonnu. Uz Pēterburgu vest ir par 10 dolāriem lētāk, bet tik un tā, pateicoties ostu servisam un mūsu servisam, mēs šo kravu esam dabūjuši. Ir šādi tādi naftas produkti, jo ir ātrāks vagonu apgrozījums - tātad īpašnieki dabū ātrāk vagonus atpakaļ. Krievijas ostās bieži iestrēgst, īpaši ziemā, kad aizsalst.
Par lielajiem projektiem. Jūs esat lieli ES kohēzijas naudas saņēmēji. Saprotu, ka viens no projektiem ir dzelzceļa līniju elektrifikācija. Kā to realizēs dzīvē?
Esam pabeiguši kustības vadības sistēmu modernizāciju un vēl citas lietas. Tagad viens no galvenajiem nākotnes mērķiem ir elektrifikācija, kas ļautu kļūt draudzīgākiem videi. Tā ir arī efektīvāka, jo elektrolokomotīves ir spēcīgākas un var vilkt lielākus sastāvus. Jārēķinās arī ar degvielas riskiem, to diversifikāciju, jo elektrificējot neesam atkarīgi tikai no dīzeļdegvielas cenas.
Kādi posmi tiktu elektrificēti?
Ir prioritātes. Pats projekts ir dārgs, kopumā 1,2 miljardi eiro, tas, kas saistīts ar infrastruktūru, ir līdz 600 miljoniem eiro. Esam izvērtējuši tās maģistrāles, kurās ir lielākais kravu apgrozījums, - tie ir posmi no Rēzeknes līdz Rīgai, no Daugavpils līdz Jēkabpilij un Krustpilij. Tālāk Krustpils-Jelgava, un līdz Ventspilij. Arī no Rīgas līdz Ventspilij. Pašreiz neizskatām ziemeļu-dienvidu virzienus un no Jelgavas līdz Liepājai. Bet, redzot arī Liepājas attīstību, kur pieaugums kravām pērn bija teju 50%, arī tur mēs skatīsimies.
Jūs diezgan skumjā intonācijā teicāt, ka valsts cenšas paņemt no jums par daudz dividendēs...
Protams, ja valsts deklarē, ka tā ņems 90 vai 80 procentu, tas nav labs signāls ne bankām, ne kādam citam. Reāli mēs strādājam Latvijā kā vienīgās sliedes, bet kopumā mēs strādājam stingros konkurences apstākļos, kur viens no nosacījumiem ir cena par pakalpojumu. Tai jābūt pēc iespējas lētākai, no otras puses - pēc iespējas kvalitatīvākam pakalpojumam. Mēs nodokļos nomaksājām 82 miljonus, esam lielākais sociālā nodokļa maksātājs. Ja salīdzina ar 2005. gadu, šī masa ir pieaugusi. Mēs konkurējam brīžiem ne vien ar Lietuvu un Igauniju, bet arī ar transporta koridoriem, kuri sākas Krievijas iekšienē. Mūsu lielākie konkurenti ir Melnā jūra, Tālie Austrumi, Ziemeļjūra. Līdz ar to cenai ir jābūt adekvātai.
Šis 60 miljonu tonnu kravu apgrozījums šogad ir labi vai tā pieticīgi?
Tas ir pat neiedomājami labi. Arī tagad, kad Krievijā ir iekšzemes pārvadājumu kritums. Mēs tomēr esam unikāls dzelzceļš. 2008. gads mums bija rekorda gads, 56 miljoni. 2009. gadā Krievijā dzelzceļa apjomi nokrita par 30%, citās valstīs līdz 50%, mums krituma faktiski nebija, mēs strādājām pat vairāk. Krīzes laikā palielinājām algas, un tas ir objektīvi, nevis naudas izšķēršana.
Jums ir izskaidrojums, kādēļ LDz krīzes laikā gāja tik labi?
Būtiskākais ir mūsu ostas. Mēs bez tām neesam nekas. No otras puses, ostas var stādīt jebkādus plānus, bet, ja mēs nevaram šo darbu izdarīt, viņiem ir zaudējums. Tātad viens ir šī darba kvalitāte. Otrs ir nomenklatūra. Tās kravas, kas mums ir lielākās, - nafta, ogles - tām nebija sevišķi lielu kritumu. Bija būvmateriālos, metālos, zināmā mērā Krievijas politikas dēļ esam tās kravas zaudējuši jau 90. gados. Jebkurā gadījumā nostrādā mūsu attiecības ar citiem dzelzceļiem. Plānojot kravu plūsmas, mēs panākam, ka pret mums izturas pozitīvi.
Bet, runājot par dividendēm, ko valsts kā akcionārs paņem, - mūsu nopelnītā nauda tiešām vajadzīga attīstībai. Brīžiem man šķiet, valsts to nesaprot.
Par Rail Baltica projektu. Vai tas Latvijai ir ļoti vajadzīgs?
Uzreiz jāsaka, ka tie ir divi projekti. Rail Baltica I drīz tiks sekmīgi pabeigts, arī mēs būsim apguvuši līdzekļus, tas nozīmē atjaunot eksistējošo sliežu klātni Latvijas teritorijā, lai ātrums vilcieniem būtu 120 km/h. Igauņi savu projekta programmu paveica ātrāk, jo tā bija viņu iespēja sakārtot infrastruktūru, kas viņiem bija sliktāka. Mums tā bija labā stāvoklī, labi, mēs braucām ar 80 km/h, bet caurlaides spējai pietika. Manā skatījumā šis ir visadekvātākais projekts.
Cilvēkus interesē arī Rail Baltica II - iesēsties vilcienā uz Berlīni un Venēciju un aizbraukt bez riteņu mainīšanas un pārsēšanās...
Par Rail Baltica II - šis nav mans projekts, un ir jāsaprot, ka LDz tajā nav iesaistīts. Latvijas valsts pati definēja, ka Rail Baltica II realizēšanai veidos kopīgu kompāniju ar Lietuvu, Igauniju, kurā LDz nebūs. Paldies dievam.
Kādēļ - paldies dievam?
Jo mēs nenodarbojamies ar naudas izšķērdēšanu, mēs pelnām naudu un ieguldām to tur, kur tā var atmaksāties. Tas ir mans subjektīvais viedoklis - kā mēs varam būvēt Rail Baltica II brīdī, kad mūsu autoceļi ir katastrofālā stāvoklī. Tas ir tas pats, kā - ja tev nav par ko nopirkt maizi, bet tu par pēdējo naudu aizej un nopērc sev šampanieti. Projekts ir labs, bet jājautā - vai gribam braukt pa normāliem autoceļiem, vai arī mums prioritāte ir no Tallinas līdz Parīzei aizšūpoties lielā ātrumā un vēl nezin par kādu naudu.
Jūs uzskatāt, ka tas ir vairāk politisks, nevis ekonomisks projekts?
Mēs varam paraudzīties vēsturiski. Mēs pat nebijām iesaistījušies ES, kad šādas vēsmas jau bija. Tad ideja bija, ka ir jāapvienojas vienotā sliežu tīklā. Bet, sākot aprēķināt izmaksas, atdevi un lietotāju skaitu, saprata, ka tas ir nerealizējams projekts un dārgi.
Tāds, kas neatmaksāsies?
Tāds, kas nekad neatmaksāsies. Viena lieta ir uzcelt, bet pēc tam vēl būs jāuztur. Pēc tam saprata, ka tas nav efektīvs, taču darba grupu izveidoja. Bija atbildīgie no Eiropas Komisijas. Tad diplomātiski saprata, ko izdarīt - uzlabot infrastruktūru ar Rail Baltica I. Problēmas jau sākās līdz ar Kallasu, EK transporta komisāru (no Igaunijas). Viņa ideja ir reanimēt šo sākotnējo plānu, kas saistīts ar to, ka Igaunijā attīstīt ziemeļu- dienvidu koridoru ir vitāli svarīgi, jo austrumu-rietumu koridoru viņi ir zaudējuši neatgriezeniski. Protams, tā ir kaut kāda alternatīva. Igauņiem tas ir izdevīgi, jo viņu galvenais tirgus ir Somija. Ja mēs taisītu tranzītu somiem un igauņiem, mūsu kravu tur būtu ļoti maz. Ja saka, ka mums jācīnās par šaursliežu savienojumu ar ostu, es domāju - tas nav vajadzīgs. Jo tās kravas, kas nāk uz mūsu ostām, nekursēs no ziemeļiem uz dienvidiem. Tās ir kravas, kas iet uz austrumiem un no austrumiem uz rietumiem. Līdz ar to jāskatās atdeve. Jāpērk arī vilcieni, kādam būs jābrauc, un šis kāds gribēs arī pelnīt. Biļetes cena būtu liela. Brauks vai nu maz cilvēku, vai arī tas būs jādotē. Kravas varbūt pat varētu iet, bet tas, ko it kā rēķināja, bija autopārvadājumu plūsma, pārlikta uz sliedēm. Bet pārlikt uz sliedēm var, tikai aizliedzot braukt pa autoceļiem... Kravas varam aizvest arī ar Rail Baltica I. Lai kravas vestu, nav vajadzīgi 200 km/h. Labi, nebūs jāmaina riteņi vai jāpārkraujas, bet tas tik un tā beigās ir lētāk - pārkraut no vienas platformas uz otru nekā taisīt kravu alternatīvo ceļu.
Rezumējot - jūs uzskatāt, ka tā ir izšķērdība?
Projekts ir labs, un man tas patīk, bet ne mēra laikos. Pēc trīsdesmit gadiem - lūdzu.
LDz veic zināmas sociālās aktivitātes, sponsorē sportu, arī kultūru. Vai jūs uzskatāt, ka valsts kompānijai vajadzētu to darīt?
Protams, lielāko daļu mēs darām tādēļ, ka pašiem to gribas. Mēs paši to izlemjam. Cita lieta, kā bija ar iepriekšējiem Dziesmu svētkiem. Mēs nebijām plānojuši to darīt, bet tad, kad redzējām, ka viņiem trūkst naudas, paši atsaucāmies valdības aicinājumam. Ir vēl kādi projekti, kuros palīdzējām valdībai...
Daži jaunie politiķi uzskata, ka valsts uzņēmumam nav vajadzīgas reklāmas, mums tāpat kravas nāk. Jauno cilvēk, saprotiet - mēs visi esam sabiedrības locekļi, un mums ir jāpiedalās sabiedriskajā dzīvē. Un, ja es gribu, lai par mani kāds zina kaut vai tāpēc, lai nāktu strādāt, man ir sevi jāreklamē un jārada labs priekšstats par sevi. Ja es būtu noslēgta teritorija, tad es tur arī palikšu. Mēs atbalstām valstiska mēroga un arī reģionālos pasākumus, piemēram, Daugavpilī hokeju. Tur ir liela daļa mūsu darbinieku, mēs, tā teikt, investējam viņu atpūtā. Jā, esam lieli un tērējam lielu naudu, bet procentuāli mārketingam un reklāmai aiziet līdz 1% no apgrozījuma. Normāli būtu līdz 4%. Protams, summa tāpat ir liela. Bet kāpēc tad jūs nešausmināties par tiem miljoniem, kurus nomaksājam valstij?
Vai ir manīts spiediens no politiķiem, ka būtu jāziedo kaut kam konkrētam?
Lēmumus pieņemam patstāvīgi, un tas ir smagnēji. Mums nav tā, ka atnāk un saka - davai, iedod naudu. Mums ir atbalsta komiteja, pēc tam iet apstiprinājums uz lielo valdi, tad meitaskompānijas, kas ir lielākie naudas devēji. Protams, ir zināma subjektivitāte. Ir jāsaprot, ka mēs neviena cita naudu netērējam. Un, ja mēs mākam naudu nopelnīt, mums ir tiesības arī to tērēt.