Šī gada otrajā pusē Eiropas Komisija (EK) sāks diskusijas par nākamo plānošanas periodu. Tas būtu viens aspekts. Un mēs nezinām, kāds būs pieejamo līdzekļu apjoms. It sevišķi, ja mēs paskatāmies, kas notiek globāli - itāļi draud nemaksāt, kas notiks ar referendumu Lielbritānijā utt. Ir ļoti daudz nezināmo, un mums tam jāgatavojas. Cits aspekts, ka arī šis plānošanas periods ir saplānots tā, ka lielākā naudas daļa, kas paredzēta ceļiem (es runāju par Kohēzijas fondu un ERAF), ir saplānota tā, ka tā «aiziet» līdz 2018. gadam. Savukārt plānošanas periods mums ir 2020. gads plus divi gadi.
Atvainojos par cinismu, bet tas nekas - mums tāpat ievilksies darbi...
Jau ir ievilkušies. Es cerēju, ka šajā plānošanas periodā tā nebūs kā iepriekšējā plānošanas periodā, kas sākās 2007. gadā, bet darbi reāli sākās 2009. gadā. Diemžēl līdzīga situācija ir arī šobrīd. Atgriežoties pie jautājuma, es saredzu risku situācijā, ka ir 2018. gads un, ja līdz tam nekas nemainās, mums var būt diezgan lieli sarežģījumi. Jo tas finansējums, kas ir no valsts budžeta - šogad tas ir 195 miljoni eiro -, ir nepietiekošs, lai to bedri, kas ir izveidojusies, mēs aizbērtu. Atnākot tagad strādāt par satiksmes ministru, man ir sajūta, ka es būtu aizgājis no šī amata vakar [nevis 2011. gadā]. Jā, lielie maģistrālie ceļi mums ir uzlabojušies, tomēr kopējā ceļu tīklā «bedre» ir palielinājusies.
Esat izteicies, ka ceļiem jābūt precīzi iezīmētai naudai, citēju: «Saucat to par ceļu fondu vai kā gribat.» Labi. Bet jūs arī zināt iebildumus pret tā sauktajām iezīmētajām naudām, un arguments ir tāds, ka, ja vienai nozarei, piemēram, ceļiem, būs šāda pretimnākšana, tad būs maisam gals vaļā un to vēlēsies arī citas.
Nu jā, tomēr valstij ir jāsaprot, ka infrastruktūra ir pamatu pamats, lai attīstītos ekonomika. Tostarp ražošana, jo saražotā produkcija taču ir no uzņēmuma jāizved un jānogādā līdz tirgum. Es kā pašvaldības vadītājs savulaik pieredzēju, ko nozīmē ceļu fonds - tolaik tas tika izveidots un sāka nākt stabils finansējums. Mēs pašvaldībās varējām skatīties gadus piecus vismaz uz priekšu un plānot, kā varam savu infrastruktūru sakārtot. Jo bija saprotams pieejamo finanšu apjoms - precīza daļa no akcīzes nodokļa, no auto nodokļa - kas nonāks tieši ceļu vajadzībām.
Vai ir indikācijas, ka nu pēc politiskās vadības maiņas Finanšu ministrija varētu būt pielaidīgāka pret iezīmētās naudas ideju?
Es domāju, ka finanšu ministrei šobrīd ir jāapskatās visa nodokļu politika kopumā. Jo galu galā ir atvērts jautājums par veselības nozares finansējumu.
Taisnība gan - ja papildu nauda veselībai ir no sociālajām iemaksām, to arī var saukt par «iezīmēto naudu».
Tieši tā. Līdz ar to es paredzu, ka valdībā, gatavojot nākamā gada budžetu, nākamo triju gadu budžetu kontūras, būs diezgan liela diskusija. Es saprotu, ka risinājums nebūs «rīt uz pusdienlaiku», tomēr, atkārtošos, rēķinoties ar to, ka 2018. gadā mums var būt problēmas, mums ir jābūt risinājumiem.
Ir viedoklis, ka tādu ceļu tīklu, kas veidojies pavisam citā situācijā - lielāks iedzīvotāju skaits, plānveida ekonomika utt. -, Latvija vairs nevar atļauties.
Varētu pat paskatīties tālākā pagātnē - viensētas kā modelis, un šīs viensētas ir kaut kā jāsavieno... Lai kā arī būtu, tā nu ir, ka, ņemot vērā esošo ceļu tīklu, no vienas puses, un iedzīvotāju blīvumu, no otras, tīkla uzturēšanas izmaksas ir diezgan lielas. Neatceros precīzo statistisku, tomēr, manuprāt, šīs izmaksas mums, salīdzinot ar kaimiņiem, ir vislielākās. Bet par tādu jautājumu, vai kādu ceļu «aizver», ir jāvienojas sabiedrībai - konkrētajai pašvaldībai, novadam. Savulaik es izveidoju Ceļu padomi, kurā bija ceļu nozares pārstāvji, pašvaldību pārstāvji, un tur mēs spriedām par prioritātēm, par iespēju salāgošanu ar vēlamo. Jebkurā gadījumā es nepiekrītu izteikumiem, ka viss ir jāsakoncentrē ap Rīgu. Protams, man ir jautājumi, kuros es vēlētos uzzināt ceļu uzturētāju viedokli. Piemēram, padomju laikā sabūvētie tā sauktie otrās šķiras platie ceļi, sešu metru platumā. Vai mums ir nepieciešams uzturēt tieši tik platus, jo tas, protams, ir dārgi? Ir starpība, vai greiders «aiziet» piecas sešas reizes vai trīs reizes... Savulaik, īstenojot reģionālo reformu, bija nosacījums, lai visiem bijušajiem pagastu centriem uz novada centru ir asfaltēts ceļš. Pēc reformas ir pagājuši gandrīz desmit gadi, un diemžēl šis nosacījums arī nav realizējies. Ir bijušas lauku attīstības programmas, vēl citas programmas, bet... Īsi sakot, jā, es to redzu kā svarīgu uzdevumu - iegūt skaidru redzējumu par šīm dažādajām kategorijām. Es savulaik iesāku, bet tad mani «noņēma no trases». Ir jāuzliek skaidrs plāns, lai nav tā, ka, mainoties politiskajai vadībai, sākas kaut kādas improvizācijas: nē, tur nebūvēsim, būvēsim tur.
Avionozare. Lai nu būtu ambīcija, ka Rīgai jāveidojas kā starptautiskam centram, tā sauktajam habam. Tomēr vai ceļā uz šo mērķi valsts nevelta neproporcionāli lielu uzmanību airBaltic un lidosta Rīga nezaudē? Jo tikpat labi var teikt, ka mērķi var nodrošināt arī citi pārvadātāji, ja vien lidosta ir tiem pievilcīga.
Negribētu piekrist. Lidostā ir bijušas pietiekošas investīcijas. Vienlaicīgi tas nu ir liels jautājums, vai kāda cita aviokompānija gribēs Rīgu veidot par savu «habu». Skandināvijas, arī Vācijas lielie aviopārvadātāji veido «habus» savās zemēs. Tajā pašā laikā 64% tiešo lidojumu no Rīgas nodrošina airBaltic.
Tieši tāpēc, ka šai kompānijai ir tik liela pretimnākšana.
Daļēji var piekrist, tomēr airBaltic Latvijai ir ļoti nozīmīga kompānija - atbilstoši Ekonomikas ministrijas aprēķiniem tā ģenerē apmēram 2% no mūsu iekšzemes kopprodukta. Turklāt nav jau tā, ka citas aviokompānijas uz Rīgu nenāk. Nevaru atklāt detaļas, tomēr ir iespēja, ka gada otrajā pusē divas tā sauktās mazās aviokompānijas sāks no Rīgas tiešos reisus uz Atēnām un Barselonu. Mums ir svarīga gan lidosta, gan nacionālais pārvadātājs.
Skaidrs. Tikai ir sajūta, ka neatkarīgi no tā, kurš ir satiksmes ministrs vai premjers, valdības ar airBaltic mocīsies vēl ilgi - kaut izlasiet šomēnes vienā no The Economist numuriem rakstu par to, kas notiek ar jauno lidmašīnu piegādātāju Bombardier.
Aviobizness nenoliedzami ir ļoti smags, tomēr es uzskatu, ka mēs nedrīkstam pazaudēt nacionālo aviopārvadātāju.
Labi. Tomēr tad ir jautājums, vai esat apmierināts ar to, kā šajā mīļotajā pārvadātājā notiek uzraudzība no valsts puses?
Šobrīd ar vienu no «lielā četrinieka» auditoriem ir noslēgts līgums, un viņi izvērtē kompānijas valdes un padomes darbu. Valsts kanceleja pagājušā gadā rosināja vērtēt arī valsts kapitāldaļu turētāja darbu, un es domāju, ka arī to izdarīsim, lai būtu pilnīga skaidrība. Un es nevaru noliegt, ka man ir daudz jautājumu kapitālsabiedrībām, tādēļ es pakāpeniski «eju cauri».
«Iesiet cauri» arī Pasažieru vilcienam. Klau, ja jauno vagonu iepirkums ir kļuvis par tādu murgu, varbūt vienkārši jāmet miers? Vai vismaz jāsamazina ambīcijas?
Jā, man arī te ir jautājumi. Piemēram, kā Pasažieru vilciens plāno nofinansēt esošo dīzeļvilcienu renovāciju, kā ir plānots finansēt jaunu vilcienu iepirkumu. Varbūt ir citas iespējas, piemēram, mainīt kaut pa vienam sastāvam, kas nozīmētu garāku laika periodu, bet šādu plānu vismaz varētu finansiāli pacelt. Tie ir jautājumi, uz kuriem Pasažieru vilciens līdz šim diemžēl nav spējis atbildēt un tikt galā.
Kad cerat iegūt skaidrību?
Otrā iepirkuma kārta ir plānota šā gada maijā. Līdz ar to visdrīzāk pēc maija būs skaidrība, vai Pasažieru vilciens ir spējīgs nopirkt jaunus vilcienus vai ne. Tālab uzņēmumā ir valde, kurai jābūt skaidram redzējumam.
Savulaik daļa no naudas, kas bija iezīmēta šim pirkumam, tika atdota «lielajam» Dzelzceļam, vienkāršoti sakot, peronu sakārtošanai.
Nu jā, vismaz nauda netika pazaudēta. Tomēr tas nav risinājums - kāda jēga būvēt peronus, ja mēs turpinām braukt ar vecajiem vilcieniem.
Dzelzceļam objektīvi jāsaskaras ar kravu samazinājumu. Ko Latvija te var darīt? Samazināt tarifu?
Esmu uzdevis Dzelzceļam veikt analīzi, kā mēs varam tarifu piedāvājumā izlīdzināties ar kaimiņiem. Un - ja tarifu būtiski samazināt nevaram, vai mēs varam piedāvāt kravu sūtītājiem lielāku komfortu, ar to saprotot lielāku ātrumu, labāku sadarbību ar ostām utt. Esmu jau arī ticies ar Ķīnas delegāciju, kas vismaz vārdos ir paudusi lielu interesi veidot caur Latviju tranzīta koridoru. Pieļauju, ka pozitīva ietekme varētu būt ES sankciju atcelšanai pret Baltkrieviju. Zināmas cerības lieku arī uz transporta ministru tikšanos formātā 16+1 šopavasar.
Vienīgā problēma ar tarifa samazināšanu varētu būt tā, ka tad pieaugtu maksa par infrastruktūru Pasažieru vilcienam...
Kurš jau tagad to nespēj samaksāt.
...un tad Pasažieru vilciens tāpat nāks uz ministriju sūdzēties.
Iepriekšējā reizē, kad es biju satiksmes ministrs, bija situācija, ka man nācās burtiski abas puses sēdināt pie galda, jo pašas tās nesarunājās. Cik saprotu, šobrīd tā situācija ir līdzīga. Bet būs vien jāmēģina panākt, lai vilks paēdis un kaza dzīva. Bet, redziet, te mēs atgriežamies pie jautājuma, kur aiziet nauda, kas tiek iekasēta no akcīzes nodokļa degvielai. Ne visu degvielu iztērē uz autoceļiem, lielu daļu tērē uz dzelzceļa, tad ir jautājums arī, kā mēs šos 20% tērējam. Varbūt kaut kas aiziet dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai. Man pašam vēl nav skaidru atbilžu uz šiem jautājumiem, tomēr, kā jau teicu, tas ir kapitālsabiedrību uzdevums, un galu galā arī ministrijā cilvēki attiecīgajos departamentos saņem algu.
Sākām par dotēšanu, nevar nepajautāt par pasažieru pārvadājumiem, izmantojot autobusus. Man šis sektors, atvainojos, asociējas ar regulāru ierašanos valdības sēdēs un finansējuma palielinājuma prasīšanu.
Šogad, salīdzinot ar 2015. gadu, ieplānots tāds pats finansējums. Lai saprastu situāciju, jāatgādina, ka 2010. gadā tika izdarīts viens liels darbs - izlīdzinātas pašizmaksas. Jo iepriekš atšķirības bija lielas, zināmā mērā pateicoties arī dažādiem «interesantiem» piegājieniem, ko iekļaut pašizmaksā. Savukārt lieta, kas joprojām ķeras, ir, ka vēl arvien nav uzskaites sistēmas par tām pasažieru kategorijām, kurām ir atlaides. Respektīvi, Ministru kabineta noteikumu līmenī ir skaidrība, kā to darīt idejiski, bet problēma ir, ka, manuprāt, sistēma nevar darboties visas Latvijas teritorijā, ja operators ir tikai viena banka, šī brīža versijā Norvik banka. Es negribētu, ka valsts dzenā cilvēkus, lai viņi nokārtotu nepieciešamās formalitātes. Tāpēc arī es vēl kā labklājības ministrs iepriekšējā valdībā uzstāju, lai līdz šā gada aprīlim būtu skaidrība par alternatīvām versijām. Varbūt operatori var būt trīs bankas, lai cilvēkiem ir izvēle.
Tāpat joprojām nav atrisināts jautājums, kā mēs lauku teritorijās nerentablos reisus salāgojam ar skolas apkalpojošajiem autobusiem. Varbūt mēs tiktu galā ar šiem nerentablajiem reisiem, ja vienotā sistēmā piedalītos arī šie skolēnu autobusi. Tāpat nav atrisināts jautājums par vilcienu un autobusu pārvadājumu salāgošanu - vēl joprojām cilvēki sūdzas par situācijām, ka vilciens pienāk, savukārt autobuss jau pirms 20 minūtēm ir aizbraucis. Vai otrādi. It kā vienkārša lieta, bet, kā redzat, Pasažieru vilciens, autobusu pārvadātāji un Autotransporta direkcija nav tikusi galā.
Kāds ir jūsu kā satiksmes ministra viedoklis par valsts daļu Lattelecom un LMT tālāko likteni?
Man tomēr jāatgādina, ka darba grupu šajā jautājumā vada ekonomikas ministrs, kurš tad arī rīkotu attiecīgas tikšanās un analīzi. Mans personīgais viedoklis (es gan neesmu vēl uzklausījis ministrijas speciālistus) ir, ka nebūtu pareizi, ja mēs atdotu vairākumu Sonera. Respektīvi, Lattelecom mums valsts ietekme būtu jāsaglabā - 51 vai 52% līmenī, tas jau būtu diskusiju jautājums. Jāsaprot arī, ko par iespējamu apvienošanos ar Lattelecom domā LMT - ekonomikas ministram būtu jāsarīko šāda tikšanās.